Por fortuna, cada vez que estando en Medellín debo ir a mi casa, cualquiera de las opciones para llegar hasta ella implica tomar una ruta de constantes curvas en ascenso, la más divertida, como saben prácticamente todos en la ciudad, es la vía las Palmas, de manera que una vez había cambiado los cauchos a mi KLR, no había mejor manera que desgomar y tantear el desempeño de las Mitas E07 que tomar el susodicho camino y empezar a recibir las impresiones que transmitía la moto con sus nuevos cauchos. Fue en ese trayecto cuando caí en cuenta que una de las sensaciones que estaba recibiendo era la de que la moto se sentía inusualmente “perezosa” en los cambios de dirección. “¡Jmmmmm! ¿Será la llanta nueva, será la medida del rin, seré yo, maestro?”
Convengamos de una vez en un hecho categórico: la Kawasaki KLR 650 será muchas cosas buenas, pero cualquiera que la haya visto y la haya manejado sabe que no es lo que se pueda considerar una sílfide a la hora de inclinar en las curvas y moverse en los cambios de dirección, y aún así, hay que decirlo también, quienes le han sabido sacar provecho saben también (valga la “rebusnancia”), que paquidérmica, carburada y lenteja, cuando al mando de buenas manos, se da sus mañas para moverse con inusual agilidad y ritmo pudiendo sorprender más de un encopetado y deslumbrante (por pinta más que por otra cosa) “piloto” en su moto deportiva.
Virtudes o desventajas de la KLR aparte, esa tarde tuve la particular sensación de que ella iba un poco perezosa, y de cómo esa percepción me llevó a plantearme la siguiente cuestión: ¿es acaso un axioma que a mayor radio de la rueda delantera, más lenta es la moto para cambiar de dirección, es acaso por esta razón que las deportivas usan rin 17”, las aventureras rin 21” y las que ni son, ni no son, rin 19”? Por supuesto, antes que salir a escupir acá la primera burrada que me pase por la cabeza, como es ahora el pan de cada día en las redes sociales, fue menester investigar al respecto y consultar con quienes saben más que uno para tratar de llegar a una conclusión razonable. La respuesta a la que llegué, sin embargo, como muchos de los aspectos que cobijan el universo de la técnica en las motos, tendrá que estar determinada en gran medida por la interpretación que cada quien le dé a lo que para sí mismo implica el conducir su motocicleta.
En aras de entender mejor la cuestión que aquí nos ocupa, sea menester empezar aclarando la orientación de cada medida de rin delantero en las motos:
Rin 21”: Usado en las motos puras de off road (MX, enduro y trial), y en las doble propósito verdaderamente enfocadas a los recorridos de aventura, entre las que podemos encontrar (pero no solamente estas), las versiones Adventure de KTM o de la África Twin, las Desert de Ducati, T7, Vstrom DE, Tiger Rally Pro, etc, etc. Excepción por supuesto de las BMW 1250 ADV que usan otra medida porque BM es BM y lo suyo es hacer las cosas diferentes al resto, y sin embargo ahí tienen la versión ADV de la F800 y acaban de sacar la F900 para ese segmento.
Rin 19”: Esta medida tiene una gran cantidad de aplicaciones en diversos segmentos/tipos de motocicletas, turismo, doble propósito, retro, neo retro, scrambler, grand american touring… etc. Aquí hay de todo y en todas las marcas.
Rin 18”: Mucho menos popular que cualquiera de las otras medidas, pero muy en boga entre estilos de motos tipo Harley Davidson (forma coloquial y simplista de agrupar una clase de motos entre cuyas características esta el ser largas y bajas, lo que los gringos llaman Long & Low)
Rin 17”: Muy popular, la opción sí o sí para cualquier moto deportiva, bien sea una superbike, streetfighter, muscle, naked, o cualquiera que se quiera asociar a esta categoría.
16.5” y menores: Los 16.5 se usan básicamente en las nuevas supermotard, punto y basta. Las medidas de rines más pequeñas son de aplicación en las scooter y semi automáticas, orientadas a un uso exclusivo a las ciudades.
¿Qué ventajas ofrece cada medida?
Hablar de cada medida implica extendernos muuucho más allá de lo necesario, por eso nos limitaremos a hablar genéricamente de los rines de 21 y 17 pulgadas principalmente.
Una manera de simplificar el tema es viéndolo desde este enfoque: a menor diámetro de la rueda, mayor agilidad al momento de mover la dirección (ojo, que una cosa es mover la dirección de un lado a otro, y otra muy distinta es inclinar para cambiar la dirección en una curva), es por esto que, entre otras cosas, las scooter usan rines pequeños, por su enfoque para “ratonear” entre los carros y por lo que mover la dirección de una moto con rin 21 en esa misma circunstancia resulta algo más pesado, en ese orden de ideas a mayor diámetro más capacidad de pasar obstáculos sin afectar la estabilidad de la motocicleta, por eso es más suave subir un andén en una moto con rin 21” y no tanto en una scooter de rin 12” .
¿Qué pasa entonces en los cambios de inclinación?
Al momento de inclinar en una curva son muchos los factores que determinan la capacidad de la moto para “acostarse”; aspectos como el recorrido de las suspensiones, la distancia entre ejes, la palanca (fuerza) que se puede ejercer sobre los manillares, el peso de la moto, la altura y ubicación del centro de masa de la moto y del centro de masa combinado (moto/piloto), hasta el mismo peso de los rines influyen en la manera que la moto responde a estos cambios de dirección. Entre tantas variables vamos a enfocarnos en una de las más sencillas de entender por la práctica: a mayor distancia (anchura) del manubrio, es más efectiva la transferencia de presión sobre los manillares requiriendo menos esfuerzo (y tiempo) por parte de quien conduce para conseguir el cambio de inclinación, en teoría entonces, si le pones un manubrio de motocross a una superbike, esta sería más fácil de tumbar en la curva. Ejemplo: requiere menos esfuerzo inclinar una naked de manubrio completo que una superbike con semi manillares bajos en la que debes jugar más con el cuerpo para conseguir la respuesta en la inclinación de la moto, la mejor manera de entender esto es pensar en una supermoto, de rin pequeño y manubrio ancho, increíblemente ágil en los cambios de dirección en circuitos cortos. Pero no es solo esto, a mayor altura del centro de masa también se requiere menos presión en los manillares para conseguir que esa masa pivote sobre su eje, por eso motos como las GS Adventure o las KTM Adventure R tienen fama de “voltear solas”.
De acuerdo con esto las motos grandes, trail o doble propósito son las más proclives a voltear duro, y bastaría ver como inclina una KTM 1290 Super Adventure R para cerrar el caso; sin embargo no es tan simple ni sencillo. A mayor altura del centro de masa, mayor distancia entre ejes, mayor diámetro de la rueda delantera, se generan también fuerzas mayores que tienden a mantener la inercia y por consiguiente la trayectoria de la motocicleta, es decir, que entre más grande la moto, más tiende esta a seguir derecho y no querer inclinarse. ¿Y si esto es así por qué las deportivas usan 17 en lugar de medidas más grandes, por qué usar semi manillares bajos en lugar de manubrios altos? ¿Tiene sentido esto? Porque pareciera que se contradice completamente con lo escrito más arriba, pero esta contradicción hace parte del encanto de la técnica de las motos.
Si bien la mayor palanca que da el manubrio y la mayor altura del centro de masa ayudan a inclinar más fácil en carreteras de constantes cambios de dirección y en las que la velocidad no es tan alta como en una pista, también es cierto que a mayor diámetro de la rueda, mayor flexión del rin (lo que produce inestabilidad), mayor generación de masas inerciales y menor capacidad de montar llantas (cauchos) de banda ancha, a menos caucho disponible para estar en contacto con el piso, menos capacidad de inclinación, menos capacidad de soportar las fuerzas que afectan el proceso de inclinación de la moto, entre ellas principalmente la fuerza de fricción, de gravedad y centrífuga y por lo tanto menos agarre. De manera que, en una pista, o en una carretera de curvas largas, amplias, que permitan un paso mucho más rápido, las motos deportivas cuentan con una enorme ventaja sobre las demás, básicamente por su capacidad de generar mayor estabilidad y agarre al piso cuando se rueda a altas velocidades. Para poner un ejemplo que dé buena claridad de esto: en una pista como Tocancipá, que es corta, sin largas rectas ni curvas realmente rápidas, los tiempos de vuelta son muy similares entre las superbike y las doble propósito (con rin 17” o 19”), pero en un trazado como Mugello, no hay ni peligro que una Trail se acerque a los tiempos de las superbike.
Como se puede ver, no existe una verdad a raja tabla en cuanto a que exista una medida “ideal”, no la hay, y tampoco es cierto que las motos de rin 21” sean perezosas para cambiar de dirección, cada tipo de moto requiere de una rueda (medida) específica y por supuesto que se puede jugar con las medidas, pero más como juego precisamente que como método de verdadera mejora de las características de la moto. Sería iluso, por no decir ridículo, pensar en montar unas hojas de 17 pulgadas a la KLR para que voltee mejor, para que haya un verdadero cambio tendría que mejorar las suspensiones, los frenos, quitarle varios kilos de encima…, y aún así desperdicie todo ese tiempo y recursos no voy a hacer de ella una moto deportiva; de la misma manera pretender poner un rin 21 en una Versys no va a conseguir más que crear una cosa rara que nunca va a llegar a ser una verdadera moto de aventura. Por eso también hay que entender qué es lo que puede ofrecer cada moto, al respecto ya hemos hablado del tema acerca de sí es cierto que exista Una moto para todo, cada máquina tiene sus virtudes y defectos tanto como cada tipo de llanta y cada medida de rin, el punto por supuesto, es entender las capacidades de la moto que se tiene y sacarle el máximo provecho.
