Así se queda.
Cuando el camión que estaba ocupando el carril de al lado despeja la vía, giro el puño derecho con ganas, la respuesta no se siente brutal y sin embargo se entrega en un constante crescendo que me lleva a los pocos segundos (¿3, 4?), a ver que al 93 lo reemplaza un 150, y ella sigue en tercera a unas 8.000 y tantas rpm y margen para dar más, pero con esto me doy por satisfecho por ahora, paso a cuarta, caen las revoluciones del motor y con una sonrisa dibujada en la cara espero que el resto del grupo me alcance mientras me pregunto qué se sentirá hacer lo mismo pero con todos los potros enfilados...
Cuando Ducati presentó hace 20 años la primera versión de la Multistrada, quisieron vendernos la idea de que esa era la verdadera moto capaz de moverse con soltura por cualquier terreno, que básicamente se trataba de una devoradora de múltiples caminos (de acuerdo al departamento de mercadeo de la casa y de ahí su nombre también que traduce eso básicamente), pero que en la práctica podría decirse que fue el nombre más inadecuado para lo que en ese momento presentaron: la de ese entonces, con su frontal de nave espacial y la cúpula que giraba a la par del manubrio, con una geometría que era más la de una supermoto elongada y sometida a estricto régimen de esteroides, con ese carácter de potro salvaje, era cualquier cosa menos lo que prometía su nombre y no por nada pasó a la historia como varias otras referencias de la casa italiana, que no lograron conquistar masas, dándole la razón tanto a quienes odiaban a Ducati como a quienes la amaban y que quedaron en los archivos como modelos icónicos no por sus ventas pero sí por su particular estilo, carácter y manera de interpretar una variante del motociclismo.
Lo que por aquel entonces no se vio venir fue la determinación de la casa de ir mucho más allá de ese primer intento de moto total y desarrollar una máquina que cumpliera a cabalidad con la promesa del nombre. Pasaron varias versiones por los tableros de dibujo, los pabellones de ingeniería y las salas de ventas, cada nueva referencia mejor que la otra, hasta llegar a la moto que ahora me hace sentir que levito sobre las carreteras del Valle y con la que no veo la hora de empezar a fluir entre las curvas de la Cordillera Occidental.
Transitando entre las atestadas calles caleñas bajo el típico calor valluno de un día soleado, no daba para hacerse ilusiones de gran cosa, es decir, sí, sabíamos que estábamos con una de las divas del momento, una tope de gama, equipada con lo más goloso de lo goloso que puede tener hoy día una moto en cuanto a electrónica, pero en opinión de quien esto escribe, y sin ánimo de demeritar lo nuevo ni de entrar en polémicas innecesarias de si el pasado o el futuro, el exceso de electrónica en las motos de ahora tiene sentido por dos razones básicas: una, compensar la falta de preparación, habilidad y criterio de la mayorías de usuarios y, dos, porque con 170 caballos de fuerza montados en 260 kilos de peso, es la única manera de conseguir que simples mortales como uno puedan manejar de manera legal y, particularmente segura, uno de estos aparatos en las vías públicas. Con esto en mente, hay que anotar que desde los minutos iniciales al ir despacio por las calles de la capital salsera, se dejaron ver ya varias bondades de la V4 Rally por las que era menester empezar a agradecer el paquete electrónico del que fue dotada esta motocicleta.
La moto va bien en ciudad, como cualquier “ducatona” las bajas velocidades no son lo suyo y en ralentí si le sueltas el embrague ella va alegre entre los 15 y los 18 km/h que para rodar entre el tráfico detenido es más de lo que a veces se quiere, obligando a constantes presiones del clutch hidráulico para regular el paso. Se siente bien balanceada andando lento y más allá de la impresión inicial que da la altura del depósito de aluminio al que le caben prácticamente 8 galones (7.92 para ser precisos), no hay la sensación de que es tan alta que en cualquier descuido te la va a ganar, más allá de eso en estas condiciones el quid del asunto no es andar despacio sino apoyarse bien al detenerla, la altura del sillín estándar es de 870/890 mm respecto al piso, lo que puede poner en aprietos a más de un pati cortico (para las dudas preguntarle a la Mona), pero para esos casos existen primero las posibilidades de ajuste de las suspensiones Ducati Skyhook (DSS), entre ellas la función “mínimum preload” que consigue mantener la moto en el ajuste mínimo de precarga cuando se detiene o cuando transita muy despacio, lo que a su vez facilita apoyarse firmemente en el piso, y el sistema “Easy Lift” que facilita enderezar la moto cuando está apoyada en el soporte lateral mediante la apertura de las válvulas de las suspensiones delantera y trasera, y aunque este no aplica en movimiento, si ayuda los más bajos a manipular la moto. Y segundo, de no ser suficiente con lo anterior, la marca ofrece cuatro opciones de sillín con el más bajo quedando a meros 805 mm del suelo. La posición de manejo es impecable, espaciosa, con buen mullido; uno de los aspectos de los que más se enorgullece la Rally es el de la protección aerodinámica, con una pantalla más ancha y alta (respecto a la V4), cosa que no necesariamente se agradece al ir entre el tráfico en tierra caliente, pero la moto cuenta con ductos de ventilación para las piernas insertados en los carenados que realmente son efectivos, ayudando a una marcha relativamente fresca aún con todo ese cuerpo de plástico que la cubre. Hablando de calor, es la primera vez que puedo rodar con una Ducati entre una congestión de enlatados sin sentir que se me va cocinando la piel de los muslos, esto gracias a los deflectores de calor instalados en el cuerpo de la moto, pero también a la función del V4 que desactiva los cilindros posteriores (los que van casi, casi, bajo tus huevos), cuando la moto está detenida o cuando rueda por debajo de las 4.000 rpm. Otro detalle coqueto entre el tráfico: el sistema de detección de puntos ciegos, que funciona de manera similar al de algunos carros, en ella se van encendiendo unos indicadores naranjas en el perfil de los retrovisores para alertar de la presencia de otros vehículos que pueden no verse en los espejos precisamente (las bondades de incluir radar posterior).
No estaba en los planes, inicialmente no parecía haber espacio para excursiones por caminos sin asfaltar en la ruta programada para ese día, sin embargo gracias a la guía del Mono, que no es capaz de apretar bien un tornillo pero que sí ha sabido aprenderse unas buenas rutas, pudimos tener una aperitivo de lo que la V4 Rally es capaz de ofrecer al dejar atrás la ciudad y el pavimento, y es que si ves cualquier material promocional de esta moto, sus propiedades de enduro son frecuentemente alardeadas, de manera que ya adentrados en el campo del Valle, nos fuimos por un corto pero entusiasmante tramo de gravilla. Al seleccionar el modo Enduro, la configuración de la moto cambia (como en cualquiera de los cuatro modos disponibles), en los ajustes de entrega de potencia, control de tracción, control de wheelie, ABS, modo de potencia y las suspensiones semiactivas. Primera aceleración, primer derrape y esa emoción de sentir que sí tienes realmente el control. La potencia baja nuevamente a 114 hp pero la respuesta del motor es directa (a diferencia de como responde en modo Urban) y ciertamente no se echa en falta más caballos a la rueda, el ABS posterior queda desactivado por completo, bonito detalle para quienes gustamos de los derrapes y a partir de ahí lo que haga la moto está en tus manos. Lo más impresionante en estas circunstancias es el desempeño de las suspensiones: por cada segundo de marcha la moto realiza miles de cálculos, cuadrando la reacción de las barras y del amortiguador posterior, esto sumado al mayor recorrido de 200mm de las barras y el amortiguador respecto a la V4 (170 y 180 mm respectivamente delante y atrás), dan como resultado sentir que se va sobre una alfombra voladora a ras de piso, sencillamente impresionante. Ahora, nos guardamos el beneficio de la duda a la hora de transitar por caminos más escarpados, pero el abre bocas que nos dio ese corto camino da para imaginar que esta moto seguirá dando buenas sensaciones sea en las condiciones de terreno que sea, ajustándose idealmente a su título de “Globe Trotter”, muy a diferencia de su antecesora.
Coronado el paso por el ferri sobre el río Cauca y de vuelta en el asfalto y en ruta hacia los caminos revirados de la cordillera, llega una nueva oportunidad para probar el cabalgar de toda la caballería, esta vez a full, en modo Sport, con el Power Mode a pleno, 170 caballos y la respuesta total al acelerador (porque también la puedes poner en modo Sport y bajarle la capacidad de respuesta a la apertura del gas, es que esta moto tiene tantos ajustes que difícilmente alguien usará todas las posibles combinaciones disponibles).
¡DIOSMÍOBENDITO¡¡Qué nos cojan confesados!
Hay que resetear el cerebro y los sentidos, hay que rehacer el estilo, es casi como si fuera menester re aprender a manejar. Los cambios pasan uno tras otro a una velocidad absurda, el motor entrega, entrega y entrega potencia y cada mínimo descuido es el contador de revoluciones activando el limitador. El sistema Quick Shifter es muy superior a cualquier otro que haya tenido oportunidad de probar, es, a falta de un mejor término, impecablemente suave y preciso vayas subiendo o bajando marchas, no se pierde una rpm de más y la transición de cada cambio es perfecto, el corte del motor (que no es un corte como tal sino una "suspensión), es imperceptible y con esto lo que pasa es que en cuestión de segundos el paisaje a tu alrededor simplemente se difumina en un túnel óptico en el que lo único que tienes claro es lo que enfocas justo delante de ti. ¡Si es que esto es una berraca superbike bellamente empacada en cuerpo de trota mundos! Y además están los frenos, que son una bestialidad, el poder de detención de la V4 Rally sería incontrolable cuando se va al límite sin la asistencia electrónica del ABS. Unos cuántos acelerones en este modo son suficientes para entender que para sacarle las tripas se necesita más de lo que quien esto escribe es capaz de hacer con ella, de manera que pasamos al modo Touring, seguimos con la caballería completa pero con más intervención electrónica y una respuesta más humanamente razonable, aunque como habríamos de comprobar algo más adelante, no por ello menos adictiva y emocionante.
El tramo que une desde la desviación a Viterbo con el municipio de Anserma es uno de esos buenos pedazos de carretera que abundan en nuestro país para medirle a ella y medirse uno mismo el aceite a la hora de bailar entre las curvas y los constantes cambios de dirección. Moviéndose de un lado a otro se puede percibir una facilidad encantadora para deslizarse entre las curvas más exigentes, gracias en parte a la muy bien lograda geometría de la moto, al trabajo de las suspensiones por supuesto y al efecto que produce el cigüeñal contra rotante y que reduce el efecto giroscópico y con ello las inercias de la moto, aportando un plus de agilidad, digna de una moto de menor peso y desplazamiento. ¡La experiencia es magnífica! La entrega de torque y potencia es inagotable e impecable, ella hace lo que quieres, apunta hacia donde mires, gira por donde le indiques, las suspensiones siguen dando muestras de un trabajo categórico y más allá del regular estado del asfalto en este tramo, dan la seguridad de mantener las dos llantas firmemente pegadas al piso en todo momento. La Multistrada V4 Rally te hace sentir tan seguro que no hubo ni una de las cinco motos del tour que no llegara al alto con los cauchos marcados de borde a borde en sus laterales, cero Chicken Stripes con ella, si entiendes a qué me refiero.
Con las paradas para las fotos, vídeos y una que otra hidratación, terminó cogiéndonos la noche a la llegada a Medellín, y con la noche llegó la lluvia y la baja en los niveles de combustible. En alguna parte escuché que la autonomía declarada para la Rally es de 500 kilómetros, y es que con 8 galones de combustible ese número parece plausible, sin embargo está lejos de la realidad, otro detalle relacionado con la gasolina es el indicador de autonomía que cuando llega a lo que debe ser la reserva del depósito, es decir cuando empieza a marcar que quedan más o menos 50 km, empieza también a fluctuar, diríamos, según la pendiente del piso y el régimen de acelerador, y fácilmente pasa de mostrar que hay 50 km a indicar de un salto que quedan 38, para luego subir, y otra vez descender, en un sube y baja que no genera mucha tranquilidad y que invita más bien a visitar la estación de gasolina más cercana.
Aparte del azare del indicador de autonomía, conducir la V4 Rally en lluvia es, como en las situaciones anteriores, un gusto, la protección aerodinámica se vuelve a mostrar efectiva, dentro de lo efectivo que puede ser en una moto la protección contra la lluvia, el paquete de gestión electrónica vuelve a lucirse ofreciendo una marcha tranquila sobre el piso empapado más allá del exceso de caballos disponibles, en la noche las luces cumplen un buen trabajo pero no está de más un par de luces extras y aquí hay que mencionar que las exploradoras que llevaban algunas de las unidades presentes ese día, dejan más dudas que certezas por su anclaje de plástico sobre plástico, lo que puede estar bien para una moto urbana, pero no tanto para una moto de aventura.
Cuando tristemente llegó el momento de entregar la llave y despedirse de ella una vez concluida la ruta, del Daniel escéptico que en la mañana se subió a la Multistrada V4 Rally no quedaba ya nada, en su lugar, y sé que lo mismo le sucedió a la Mona y al Mono y a los otros seis afortunados que fuimos invitados por Ducati Colombia para participar en este #DucatiRallyTour, quedaba un hombre extremadamente feliz, pletórico de haber podido disfrutar de semejante maestría de motocicleta, una que lejos de cualquier eslogan que le pongan, tiene todos los argumentos necesarios para probar hasta al más incrédulo que ella es, hoy por hoy, la más de las más en su categoría, que es una moto “perfecta” y no es la única que merece ese calificativo, pero a diferencia de las otras, la perfección de la V4 Rally no está en tener una electrónica tan buena que te quita las sensaciones de manejo, puede hacerlo si así la configuras, pero la combinación entre el paquete electrónico, la ciclística y el propulsor, a la par que te hacen sentir seguro, también hacen sentir que puedes ir al límite y es por esto que lo que le sobra a ella es esa capacidad de hacer que cualquiera a sus mandos viva y sienta lo que es ir con una de las motos top de tops, de esas que entran en la bucket list de quien la prueba al menos una vez, de esas berracas que inspiran tantas frases cliché y tantos otros trascendentalismos de TikTok.
Escrito por: Daniel Velandia
Fotos: Ducati Colombia / Mateo Medina / Ducati
