¿Qué factores determinan que una moto sea buena? ¿Exceso de caballos de fuerza, que venga equipada con un rosario de sofisticaciones técnicas, una velocidad punta de ataque cardíaco o, simplemente, que ofrezca un buen servicio por la plata que se paga por ella?
Porque si se mira un caso, como el de la Yamaha XTZ 150, que no cuenta con excesos de nada, ¿a qué le apunta uno? Yamaha la ofrece como un pasaporte a la aventura, como una especie de pequeña doble propósito con la cual abrirse caminos por cualquier parte, pero se ha visto que una cosa es lo que nos quiere vender el área de mercadeo, de la marca que sea, y otra, lo que la moto en realidad es capaz de hacer para cumplir con el eslogan con que la rotulan.
Cuestión de gustos
Si he de ser sincero, en principio, cuando la ví en uno de los videos promocionales, me pareció horrible el pico que trae por guardabarro delantero, no entendía cómo habían podido incrustarle ese apéndice ahí adelante, sin embargo, al tenerla de frente cuando la recogí en la planta de Incolmotos – Yamaha, me pareció que la había juzgado prematuramente, sensación que se confirmó pasados unos cuantos días con ella y al final de los que ya no lograba imaginarla sin ese pico, como si un guardabarro “tradicional” no se le fuera a ajustar igualmente bien a la figura de la farola y a las aristas de las cubiertas del depósito de gasolina de 3 galones.
Y de gustos habrá a quienes, por ejemplo, el color marrón de esta moto les resulte plenamente feo, personalmente no me choca, y en cambio me parece que va muy en línea con la orientación que han querido dar a este modelo. En mi opinión, se vería mucho más llamativas con rines negros en lugar de esos aros cromados, y si todo lo gris que tiene cambiara ese color pálido por un tono mucho más oscuro, pero bueno…
El sillín doble altura era otro de los aspectos que estéticamente no terminaba de convencer, y es que si se le mira con la intención de darle un uso todo terreno, pierde en efectividad y en apariencia, pero a la hora del té se va tan cómodo sentado sobre este que se agradece, y mucho, el que esté ahí en lugar de un sillín más Off Road, como por ejemplo el de la XTZ 125. Y si de ir agradecido se trata, quien vaya en el puesto de atrás se va a sentir a sus anchas, en parte por el amplio espacio que tiene a disposición para ubicar el cuatro letras, en parte por el cómodo mullido de la espuma y en parte también por la diferencia de altura que hay entre su “asiento” y el de quien conduce, lo que le permite poder disfrutar de una mejor panorámica, en lugar de verse obligado a disfrutar solo de la vista de la parte posterior del casco de adelante.
El tablero de instrumentos es un acierto, y es tal vez el componente de la moto que más me ha gustado. La combinación del tacómetro análogo grandote con una pantalla digital es ganadora ¡larga vida a los indicadores con agujas! Y en la pantalla hay lo suficiente y necesario para ir bien informados, más un extra que se agradece, en la forma del indicador de cambios, que resulta muy oportuno para quienes solemos perder la cuenta del cambio en que vamos.
Pleno significado
No hace falta andar mucho tiempo a los mandos de la XTZ 150 para entender su real naturaleza, su, si cabe decirlo, verdadera razón de existir. Es sin lugar a dudas una moto amable, noble, de buenas maneras, sin pretensiones de ser lo que no es pero con la disposición de hacer lo suyo entregándose al 100%. Si te sirve así, bien, si no, problema tuyo.
Vibra, y las vibraciones se sienten en los posapies y los manilares, en el asiento no, pero si tocas la tapa lateral con la mano las vas a sentir todas (las vibraciones). Igual, así vibre, estas (las vibraciones), no cansan ni incomodan. El desempeño del monocilíndrico de 149cc es muy normal, por debajo de las 3.000rpm no hay mucho que esperar, sin embargo, y esperando no sonar como si me estuviera contradiciendo, en la marcha resulta muy agradable notar la entrega de torque cuando se le abre el acelerador para recuperar impulso, casi en cualquier marcha. Son 13.1 NM a 6.000 rpm, pero desde las 3.500 se siente cómo logran que el pequeño motor empuje hacia adelante. ¡Obvio! Con esta moto no vamos a experimentar sensaciones de infarto, pero sí vamos a entender el pleno significado de la palabra “eficiencia”. Me explico: Generalmente para mis desplazamientos hago uso de una moto que tiene 1 caballo más de fuerza que esta XTZ 150, que tiene 12.3hp a 7.500rpm, y que pesa más o menos lo mismo, la Yamaha declara 131kg contra 137 de la otra, luego, no es de esperar mayores diferencias, sin embargo, la mía es una moto carburada, mientras que el propulsor de la Yamaha es alimentado por un sistema de inyección electrónica.
Subiendo es cuando se le siente el perrenque a la 150 y donde la alimentación por inyección electrónica hace la diferencia considerable respecto de la otra moto. Motor y caja (de 5 velocidades), se acoplan sin peros, la XTZ sube a un paso tranquilo pero constante sin los ahogos ni las pérdidas de potencia que sí llegan a percibirse en ocasiones en la moto carburada, particularmente cuando hay un cambio considerable en la pendiente que se sube. Mientras el motor respire bien la inyección hace lo suyo y ella va como a control remoto. Planeando la tonada cambia por completo. La XTZ 150 no es rápida, no hace falta dar números, pero llegar a velocidades de tres dígitos en el velocímetro es llevarla sacándole las tripas. De otro lado gracias a la incorporación de la alimentación inyectada, este modelo cuenta con modo ECO, para indicar un bajo consumo de combustible, que en esencia se activa al rodar por debajo de las 6.000rpm siempre y cuando la apertura del acelerador sea muy ligera, funciona también cuando se cierra el acelerador. En ocasiones al rodar muy despacio entre una congestión por ejemplo, la moto dejaba de ser tan agradable porque en ocasiones se siente como un empujón seco hacia adelante al abrir ligeramente el gas, casi como si le faltara un poco de afinación a la respuesta entre lo que se hace con la mano derecha y como lo recibe la rueda posterior. Sin embargo con un poco de costumbre y más delicadeza del puño, la sensación poco a poco fue quedando en el recuerdo.
Las suspensiones van bien, inicialmente me ha dado una mejor impresión el trabajo de las barras que el del monoamortiguador con anclaje Mono – Cross (que no ofrece posibilidades de ajuste de precarga), más que nada porque al pasar un bache por ejemplo, sentía un ligero golpeteo en la parte posterior, como si llegara a tope (aunque no era eso lo que estaba sucediendo). Más allá de esto la parte ciclo no tiene motivo de queja, buen chasis, buen recorrido para absorber las irregularidades del camino yendo en solitario o con compañía. Buena nota igualmente para los frenos, suficientes para ella, seguramente le van a criticar la falta de disco posterior, pero es que como suele suceder en estos casos, el billete es el que manda, si llegara con disco trasero y ABS, que es como se ofrece en Brasil su precio la haría inviable. Igual no me parece que le falte el disco posterior, las bandas siempre serán bandas pero si se mantienen bien ajustadas van a complementar con creces el desempeño del disco delantero que ha demostrado ser bastante eficiente andando a tope de velocidad o en las condiciones más intensas…
A propósito de eso
Cuando recibí la llamada de Yamaha para preguntarme si me interesaba probar esta XTZ 150, a lo que ¡obvio, pero cómo no, ni más faltaba! Dije que sí, me puse a investigar sobre la moto porque no sabía nada de ella más allá de que había llegado y que no me parecía muy bonita. Me encontré entonces con que en México por ejemplo, país donde este modelo ya está disponible desde hace un tiempo, la catalogan en muchas de las reseñas como una moto de enduro… de calle y de enduro. ¡Jmmm! Ok, hagámosle caso a lo que dicen, no porque lo digan, sino para ver cómo es la cosa, y para verlo nos fuimos al mejor sitio que conocemos para semejante tipo de desafío: la pista de Enduro de Road Track.
Andando de pie salen a relucir sus dimensiones, esto es, se trata de una moto pequeña con un manubrio bajo y para un tipo como yo que ronda los 1.70 la cosa se logra salvar, el ir de pie no resulta tan incómodo, pero agradezco no medir más en este caso porque no quisiera tener que ir con el torso doblado hacia adelante apoyando todo el peso sobre mis muñecas. Buen detalle que los cauchos de los posapies sean fácilmente removibles, lo que mejora considerablemente el agarre en terreno difíciles. Se hizo el intento de subir por la loma más larga y empinada de la pista, con las llantas de serie y la presión de aire recomendada por el fabricante, y de no ser por un canalón arado por la huella de las llantas de las motos de enduro, las de verdad, en el que solo caben las llantas, habríamos logrado coronar el ascenso. La XTZ demostró berraquera, y a pesar de tener 235mm de luz al piso, no es lo suficientemente alta y sí muy ancha, como para sortear un paso como ese. Además, tanto el pedal de freno como la palanca de cambios quedan bastante expuestos en estas circunstancias lo que los hace muy propensos a sufrir daños.
Cambiamos el ascenso por una loma no tan larga y sin zanjas en el medio, cuidando además el tránsito por los pasos estrechos para no aporrearla. Si uno ve el escenario de la pista y la ficha técnica de la Yamaha es fácil pensar que no va a pasar., y sin embargo. Que la XTZ suba como lo hace por esos tramos empinados es otra clara demostración de la eficiencia que la distingue, obvio no es solo ella, y hay que ayudarla con buena técnica para sortear los pasos más complicados, pero aún así, ¡Qué berraquita! Solo en pocas ocasiones hay que ayudarla con el embrague, como para que coja alientos y siga hacia arriba, una vez más el desempeño de la inyección electrónica le permite moverse con soltura en pasos lentos y difíciles, aspecto que con seguridad van a agradecer sus usuarios de zonas rurales. Las suspensiones lo hacen bien, no es como para ir rampando por ahí, pero hay que llevar la 150 muy a lo bruto para aporrearlas, el rin delantero de 19” que muchos pueden ver como un pero a su desempeño, la verdad que no afecta (dado el enfoque multipropósito de la moto) y no llega a extrañarse la hoja de 21”. ¡Ojo! Que claramente esta moto no es para hacer enduro, pero dada la forma en que se desenvolvió en esta pista, no es sino de esperar que en caminos de tierra se sientan, ella y sus ocupantes, como pez en el agua.
¿Es entonces, el pasaporte para la aventura? Y sí, personalmente veo esta moto, como casi todas las de su estilo y capacidades, más en funciones de trabajadora que de recreo y entretención. Rodando por los caminos terciarios y secundarios del campo de este país, caminos que más allá de su denominación, en no pocas veces tienen nada que envidiarle a la pista de enduro de Road Track, y no solo eso, la veo cargando bultos de cuido y de suministros para llevar a las casas y fincas. Pero la veo también moviéndose como hormiguita por las calles de las ciudades, entre los atascos en los que su radio de giro le va a permitir moverse casi sin parar. Y en cualquiera de los dos escenarios la veo luciéndose y demostrando que sin muchos caballos, sin velocidades de punta absurdas y sin un equipamiento sacado de una película de ciencia ficción, estamos ante una muy buena moto que da mucho por lo que vale y con la que si quieres, te puedes ir a buscar las aventuras que te plazcan, entendiendo siempre sus limitaciones.
Cierto es también que sí, que tiene uno que otro detalle estético que no termina de convencer, que le falta el sensor del gato lateral y por ello no se apaga al estar engranada, que la tapa de gasolina se queda en la mano cuando paras a repostar combustible… pero eventualmente uno aprende a vivir con esas cosas.
Fotos: Juan Carlos Tamayo – DVG
