La historia de Joe Rocket inició oficialmente hace tres décadas, sin embargo Bruce Parker, experimentado motociclista y el hombre detrás del nombre, empezó unos años antes cuando a finales de la década de los 80´s se decidió a crear la marca Body Guard para desarrollar indumentaria basado en su propia experiencia a los mandos no solo de la moto sino de una importante tienda de motocicletas en las que había casi tantas marcas como estilos de motos. Ya con esa experiencia pasó a asociarse con su ex empelado Marc Bay y aún sin tener idea de diseñar ni nada, se pusieron a la tarea de crear los primeros bocetos de unas chaquetas que desde entonces se han distinguido por tener un estilo muy característico, a las chaquetas les siguieron guantes, pantalones, trajes de competición hasta llegar al completo portafolio que tiene para ofrecernos hoy día y del que podrás encontrar los principales productos dentro del catálogo de Enmoto.co
Para muchas personas en nuestro medio, la marca Joe Rocket puede pasar relativamente desapercibida aunque no es inusual cruzarse en los lugares más insospechados con motorista enfundado en alguna prenda identificada con el óvalo y el cohete, y es que han sido muchos, muchísimos quienes por contactos en la USA o por algún viaje han terminado adquiriendo alguno de estos productos en el país del norte, llegando a utilizarlos durante muchos, muchos años en estas tierras tropicales, dando fe de la calidad y la durabilidad de los accesorios producidos por esta casa norte americana.
El fuerte de Joe Rocket fue, durante buena parte de su historia, el desarrollo y la producción de indumentaria para motociclismo deportivo, concretamente en la velocidad, y a lo largo de estos treinta años ha contado entre sus filas con nombres de la altura de Ben Spies (múltiple campeón AMA y del mundial de SBK en 2009), los hermanos Hayden (incluido el legendario Nicky), el múltiple campeón del AMA Mat Mladin y muchos otros destacados pilotos del certamen americano. Sin embargo para Parker y Bay el mundo de la competencia y la velocidad era solo una parte del entable y, por supuesto, la mejor vitrina comercial que pudieran tener, pero el fuerte de sus productos ha estado en el desarrollo de equipamiento para los motociclistas de “civil”, bien sea a los mandos de una suntuosa Harley Davidson sobre las más perfectas vías asfaltadas, transitando vastas planicies del oeste por caminos destapados a los mandos de una enorme doble propósito o para quienes usan su moto como medio de transporte en el día a día y buscan sentirse siempre seguros y debidamente protegidos. De hecho, quien esto escribe contó con una “pinta” de estas cuando realicé la travesía que me llevó desde Colombia hasta la India durante más de 14 meses y gracias a eso puedo dar fe de la calidad de estos productos que en más de una ocasión me salvaron el pellejo, de hecho, recuerdo que de la peor caída que tuve durante el viaje, el segundo día de mi estadía en Namibia, luego de que la moto literalmente me escupiera hacia arriba, terminé dando botes y rodando por un camino de terracería del que afortunadamente salí solo con varias magulladuras pero sin lesiones en la piel de ninguna clase en todo mi cuerpo.
De los humildes comienzos de la marca en los que la primera sesión de fotos para el catálogo casi los deja quebrados, en palabras de Marc Bay, cuando las chaquetas se producían manualmente en un taller de confección de Quebec, Canadá, empleando una fibra canadiense llamada poliéster 600D, que hoy día es ampliamente usada por distintos fabricantes de prendas para motociclismo, deportes de invierno y labores especializadas que requieren de prendas que cumplan con altos estándares de resistencia a la abrasión y a condiciones duras de trabajo. Por aquellos días, dicen, uno de los grandes problemas de la marca era la rapidez con que las prendas rojas pasaban a ser rosadas por efecto de la luz solar, por lo que no fueron pocos los cambios que tuvieron que realizar a sus clientes hasta que consiguieron que un proveedor canadiense les diera el material con una mejorada protección a los rayos UV. Con el paso de los años la casa canadiense ha pasado de ofrecer unas cuantas chaquetas, a contar con un amplio catálogo que cubre al motociclista literalmente de pies a cabeza, con botas, pantalones, chaquetas, guantes y cascos, todo debidamente certificado DOT, con cada producto siendo diseñado y elaborado a conciencia y con el propósito último de ofrecer a mujeres y hombres productos con la más alta calidad a precios razonables.
Por ahora, para tanto quienes ya están familiarizados con los productos de Joe Rocket, como quienes no saben nada de ella pero sienten mucha curiosidad por conocerla, en Enmoto tenemos disponible un amplio surtido de cascos deportivos y de aventura, pero dentro de muy poco tiempo tendremos un amplio surtido de los principales productos de la casa canadiense, entre ellos por supuesto las legendarias chaquetas Ballistic, Alter Ego y Velocity, una de las primeras chaquetas de malla, pensada para los días y las regiones de mayores temperaturas. Recuerda seguirnos en todas nuestras redes sociales para que seas de los primeros en enterarte de la llegada del catálogo de Joe Rocket a nuestro país.
]]>Convengamos de una vez en un hecho categórico: la Kawasaki KLR 650 será muchas cosas buenas, pero cualquiera que la haya visto y la haya manejado sabe que no es lo que se pueda considerar una sílfide a la hora de inclinar en las curvas y moverse en los cambios de dirección, y aún así, hay que decirlo también, quienes le han sabido sacar provecho saben también (valga la “rebusnancia”), que paquidérmica, carburada y lenteja, cuando al mando de buenas manos, se da sus mañas para moverse con inusual agilidad y ritmo pudiendo sorprender más de un encopetado y deslumbrante (por pinta más que por otra cosa) “piloto” en su moto deportiva.
Virtudes o desventajas de la KLR aparte, esa tarde tuve la particular sensación de que ella iba un poco perezosa, y de cómo esa percepción me llevó a plantearme la siguiente cuestión: ¿es acaso un axioma que a mayor radio de la rueda delantera, más lenta es la moto para cambiar de dirección, es acaso por esta razón que las deportivas usan rin 17”, las aventureras rin 21” y las que ni son, ni no son, rin 19”? Por supuesto, antes que salir a escupir acá la primera burrada que me pase por la cabeza, como es ahora el pan de cada día en las redes sociales, fue menester investigar al respecto y consultar con quienes saben más que uno para tratar de llegar a una conclusión razonable. La respuesta a la que llegué, sin embargo, como muchos de los aspectos que cobijan el universo de la técnica en las motos, tendrá que estar determinada en gran medida por la interpretación que cada quien le dé a lo que para sí mismo implica el conducir su motocicleta.
En aras de entender mejor la cuestión que aquí nos ocupa, sea menester empezar aclarando la orientación de cada medida de rin delantero en las motos:
Rin 21”: Usado en las motos puras de off road (MX, enduro y trial), y en las doble propósito verdaderamente enfocadas a los recorridos de aventura, entre las que podemos encontrar (pero no solamente estas), las versiones Adventure de KTM o de la África Twin, las Desert de Ducati, T7, Vstrom DE, Tiger Rally Pro, etc, etc. Excepción por supuesto de las BMW 1250 ADV que usan otra medida porque BM es BM y lo suyo es hacer las cosas diferentes al resto, y sin embargo ahí tienen la versión ADV de la F800 y acaban de sacar la F900 para ese segmento.
Rin 19”: Esta medida tiene una gran cantidad de aplicaciones en diversos segmentos/tipos de motocicletas, turismo, doble propósito, retro, neo retro, scrambler, grand american touring… etc. Aquí hay de todo y en todas las marcas.
Rin 18”: Mucho menos popular que cualquiera de las otras medidas, pero muy en boga entre estilos de motos tipo Harley Davidson (forma coloquial y simplista de agrupar una clase de motos entre cuyas características esta el ser largas y bajas, lo que los gringos llaman Long & Low)
Rin 17”: Muy popular, la opción sí o sí para cualquier moto deportiva, bien sea una superbike, streetfighter, muscle, naked, o cualquiera que se quiera asociar a esta categoría.
16.5” y menores: Los 16.5 se usan básicamente en las nuevas supermotard, punto y basta. Las medidas de rines más pequeñas son de aplicación en las scooter y semi automáticas, orientadas a un uso exclusivo a las ciudades.
¿Qué ventajas ofrece cada medida?
Hablar de cada medida implica extendernos muuucho más allá de lo necesario, por eso nos limitaremos a hablar genéricamente de los rines de 21 y 17 pulgadas principalmente.
Una manera de simplificar el tema es viéndolo desde este enfoque: a menor diámetro de la rueda, mayor agilidad al momento de mover la dirección (ojo, que una cosa es mover la dirección de un lado a otro, y otra muy distinta es inclinar para cambiar la dirección en una curva), es por esto que, entre otras cosas, las scooter usan rines pequeños, por su enfoque para “ratonear” entre los carros y por lo que mover la dirección de una moto con rin 21 en esa misma circunstancia resulta algo más pesado, en ese orden de ideas a mayor diámetro más capacidad de pasar obstáculos sin afectar la estabilidad de la motocicleta, por eso es más suave subir un andén en una moto con rin 21” y no tanto en una scooter de rin 12” .
¿Qué pasa entonces en los cambios de inclinación?
Al momento de inclinar en una curva son muchos los factores que determinan la capacidad de la moto para “acostarse”; aspectos como el recorrido de las suspensiones, la distancia entre ejes, la palanca (fuerza) que se puede ejercer sobre los manillares, el peso de la moto, la altura y ubicación del centro de masa de la moto y del centro de masa combinado (moto/piloto), hasta el mismo peso de los rines influyen en la manera que la moto responde a estos cambios de dirección. Entre tantas variables vamos a enfocarnos en una de las más sencillas de entender por la práctica: a mayor distancia (anchura) del manubrio, es más efectiva la transferencia de presión sobre los manillares requiriendo menos esfuerzo (y tiempo) por parte de quien conduce para conseguir el cambio de inclinación, en teoría entonces, si le pones un manubrio de motocross a una superbike, esta sería más fácil de tumbar en la curva. Ejemplo: requiere menos esfuerzo inclinar una naked de manubrio completo que una superbike con semi manillares bajos en la que debes jugar más con el cuerpo para conseguir la respuesta en la inclinación de la moto, la mejor manera de entender esto es pensar en una supermoto, de rin pequeño y manubrio ancho, increíblemente ágil en los cambios de dirección en circuitos cortos. Pero no es solo esto, a mayor altura del centro de masa también se requiere menos presión en los manillares para conseguir que esa masa pivote sobre su eje, por eso motos como las GS Adventure o las KTM Adventure R tienen fama de “voltear solas”.
De acuerdo con esto las motos grandes, trail o doble propósito son las más proclives a voltear duro, y bastaría ver como inclina una KTM 1290 Super Adventure R para cerrar el caso; sin embargo no es tan simple ni sencillo. A mayor altura del centro de masa, mayor distancia entre ejes, mayor diámetro de la rueda delantera, se generan también fuerzas mayores que tienden a mantener la inercia y por consiguiente la trayectoria de la motocicleta, es decir, que entre más grande la moto, más tiende esta a seguir derecho y no querer inclinarse. ¿Y si esto es así por qué las deportivas usan 17 en lugar de medidas más grandes, por qué usar semi manillares bajos en lugar de manubrios altos? ¿Tiene sentido esto? Porque pareciera que se contradice completamente con lo escrito más arriba, pero esta contradicción hace parte del encanto de la técnica de las motos.
Si bien la mayor palanca que da el manubrio y la mayor altura del centro de masa ayudan a inclinar más fácil en carreteras de constantes cambios de dirección y en las que la velocidad no es tan alta como en una pista, también es cierto que a mayor diámetro de la rueda, mayor flexión del rin (lo que produce inestabilidad), mayor generación de masas inerciales y menor capacidad de montar llantas (cauchos) de banda ancha, a menos caucho disponible para estar en contacto con el piso, menos capacidad de inclinación, menos capacidad de soportar las fuerzas que afectan el proceso de inclinación de la moto, entre ellas principalmente la fuerza de fricción, de gravedad y centrífuga y por lo tanto menos agarre. De manera que, en una pista, o en una carretera de curvas largas, amplias, que permitan un paso mucho más rápido, las motos deportivas cuentan con una enorme ventaja sobre las demás, básicamente por su capacidad de generar mayor estabilidad y agarre al piso cuando se rueda a altas velocidades. Para poner un ejemplo que dé buena claridad de esto: en una pista como Tocancipá, que es corta, sin largas rectas ni curvas realmente rápidas, los tiempos de vuelta son muy similares entre las superbike y las doble propósito (con rin 17” o 19”), pero en un trazado como Mugello, no hay ni peligro que una Trail se acerque a los tiempos de las superbike.
Como se puede ver, no existe una verdad a raja tabla en cuanto a que exista una medida “ideal”, no la hay, y tampoco es cierto que las motos de rin 21” sean perezosas para cambiar de dirección, cada tipo de moto requiere de una rueda (medida) específica y por supuesto que se puede jugar con las medidas, pero más como juego precisamente que como método de verdadera mejora de las características de la moto. Sería iluso, por no decir ridículo, pensar en montar unas hojas de 17 pulgadas a la KLR para que voltee mejor, para que haya un verdadero cambio tendría que mejorar las suspensiones, los frenos, quitarle varios kilos de encima…, y aún así desperdicie todo ese tiempo y recursos no voy a hacer de ella una moto deportiva; de la misma manera pretender poner un rin 21 en una Versys no va a conseguir más que crear una cosa rara que nunca va a llegar a ser una verdadera moto de aventura. Por eso también hay que entender qué es lo que puede ofrecer cada moto, al respecto ya hemos hablado del tema acerca de sí es cierto que exista Una moto para todo, cada máquina tiene sus virtudes y defectos tanto como cada tipo de llanta y cada medida de rin, el punto por supuesto, es entender las capacidades de la moto que se tiene y sacarle el máximo provecho.
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La principal novedad de la Husqvarna Svartpilen es el paso de un propulsor monocilíndrico al dos cilindros paralelos que a todas luces viene a ser el mismo motor LC8c de 799 cc que monta la KTM 790 Duke y entrega 105 caballos, por lo demás, todo indica que, tal como nos ha venido acostumbrado la casa sueca, son muchos los componentes que se comparten entre la versión nórdica y la de los Alpes austríacos.
Chasis de estructura de acero tubular idéntico, con un sub chasis diferente para acomodar el sillín y la cola al estilo “más plano” de la scrambler, mismo basculante entre ambas motos, al igual que la electrónica y los componentes de la parte ciclo, es decir, frenos y suspensiones.
En cuanto a electrónica, es de esperar que la 801 equipe como la 790 un sistema de cambio rápido Easy Shift, acelerador electrónico, modos de conducción Sport, Street, Track y Supermoto, control de tracción sensible al ángulo de inclinación, Cornering ABS, regulación del freno motor MSR y embrague anti rebote.
Husqvarna no la ha presentado oficialmente y sin embargo sí ha publicado unas cuantas imágenes y ha lanzado un comunicado de prensa en el que reza que la Svartpilen 801 es "el nuevo modelo de peso medio diseñado para ofrecer una potente combinación de prestaciones, agilidad y estilo contemporáneo para llevar la conducción a cotas aún más altas".
No queda más que esperar al 19 de marzo, fecha en que la Svartpilen será mostrada al mundo ya sin tapujos, sin clavos en las llantas y con un precio público definido, inicialmente por supuesto para Europa, por nuestras tierras, para quienes puedan estar interesados en esta bella scrambler neo retro seguramente habrá que esperar a ver si Autocolombiana, el nuevo importador de la casa sueca, nos sorprende con la inclusión de este divertido modelo entre su portafolio.
]]>Cuando llegó por vez primera la Himalayan en 2016, fue bastante el escepticismo que rodeó la introducción del nuevo modelo que marcaba además el inicio de un capítulo hasta entonces inexplorado en la historia de la legendaria casa ex británica. Con el paso del tiempo y durante los siguientes 7 años la primera moto doble propósito hecha en India tuvo que abrirse camino, corregir varias cosas (sobre todo de la primera versión), y es gracias a esa experiencia y a los kilómetros recorridos por caminos de todo el mundo, que ahora la casa presenta esta nueva y particular interpretación de lo que para ellos debe ser una moto doble propósito que sin dejar el estilo de la versión anterior ni, por supuesto el estilo de la marca, es a la vez una apuesta interesante que deja atrás el concepto de que una Royal para ser Royal tenía que verse, sentirse y ser casi, una moto vieja.
Solo queda el nombre…
Y un poco de la apariencia. Es innegable la inspiración de la 450 en la anterior 410, básicamente por la cara de farola redonda sujetada por la estructura tubular que a su vez protege el depósito de combustible, pero más allá de esos detalles y el concepto doble propósito, no hay nada de la anterior en ella: chasis, motor, equipamiento tecnológico, todo es diferente.
Empezando por el motor, finalmente Royal se decidió a crear un propulsor enfocado más en el rendimiento que en la apariencia de antaño, el monocilíndrico de 452cc va inclinado hacia la parte delantera de la moto para reducir la altura del propulsor, bajar la ubicación del cigüeñal y ajustar el centro de masas, es además 10 kg más ligero que el anterior 410. Funciona con un doble árbol de levas en culata, mantiene unas medidas en el cilindro más bien cuadradas de 84,0 x 81,5 mm y cambia la relación de compresión a 11.5:1, entregando una potencia máxima de 40 caballos a 8.000rpm con un torque máximo de 40Nm a 5.500rpm (90% de la entrega de torque ya está disponible a partir de las 3.000rpm). El motor se acopla a una caja de seis velocidades y a un embrague que dispone de rampas para evitar rebotes en las reducciones y viene asistido por una IMU (Unidad de Medida Inercial) de seis ejes.
En la parte ciclo todo es nuevo también. El bastidor tubular ya no abraza al motor por completo sino que deja el frente descubierto, anclando el propulsor desde la parte superior pasando por los laterales de la culata y por el carter en la parte posterior. Este cambio del chasis ha variado igualmente el anclaje del basculante, la ubicación del monoamortiguador y por supuesto la geometría de la moto. Las suspensiones son otra cosa completamente distinta a lo visto hasta ahora en RE, con barras delanteras invertidas de 43mm y funcionamiento separado en cada lado, en la izquierda va el resorte para la precarga y en la derecha van los ajustes hidráulicos. El amortiguador trasero es completamente nuevo, ubicado en posición casi horizontal, montado sobre bieletas progresivas, tanto adelante como atrás, la Himalayan 452 cuenta con un recorrido de 200 mm y 230 mm de luz respecto al piso en los bajos del motor.
Por supuesto el equipamiento es algo completamente innovador para cualquier Royal Enfield, con un tablero TFT que conserva la forma redondeada pero que está al día en cuanto a conectividad y funcionalidad, tiene tres modos de visualización y conexión al navegador de Google Maps, además de ser nodo para la conexión también del celular y los intercomunicadores. En la electrónica la nueva Himalayan incluye ABS desconectable para la rueda posterior, modos de manejo, conexión del acelerador Ride By Wire y disponibilidad de conexión a distintas plataformas de streaming para escuchar música.
Las llantas mantienen las medidas anteriores: 90/90-21 y 140/70-17 pero los rines de radios ahora son tubeless, es decir, que no requieren uso de neumáticos.
La moto estará disponible en cuatro variables de color con bases negra y blanca, habrá una versión “Rally” y la marca planea ofrecer varios accesorios para ajustar la moto a las preferencias de cada usuario.
Por ahora esto es todo lo que te podemos contar pero queda atento a nuestras redes sociales porque tan pronto nos den carta blanca te vamos a presentar una súper producción con todos los detalles y las sensaciones que tuvimos a los mandos de esta moto y que estamos seguros, va a ser una de las propuestas más interesantes en el segmento de gama media.
Escrito por: Daniel Velandia
Fotos: José Nicolás - El moreno Cano - Juan Davis
Y es que las variantes Extreme y Explore Edition de la Yamaha Ténéré T7 se diferencian entre sí en pocas cosas pero esas son suficientes para hacer que sean completamente distintas entre sí, de esta manera Yamaha le apunta a diversificar más el mercado de su popular doble propósito ofreciendo variables cada vez más enfocadas a usos más específicos, dando así gusto a la gran variedad de clientes de esta referencia con opciones que permiten elegir la moto más acorde al estilo de uso sin tener que coger un modelo básico y meterle un dineral en elementos que ayuden a ajustarla al tipo de uso que cada quien le quiera dar.
Empezamos con la más atractiva y especializada: la Extreme Edition.
La versión Extreme está enfocada a los más amantes del Motocross y Enduro que buscan una moto doble propósito que les permita mantener (de alguna manera) las sensaciones de las motos de competencia a la vez que puedan recorrer los caminos más remotos con la confiabilidad y autonomía de una moto más grande, o puesto de otra forma, es para los wannabe de Pol Tarrés que soñamos con algún día hacer si quiera un 10% de lo que hace el español en las pruebas de Hard Enduro.
El principal argumento de Yamaha para chicanear con esta versión es la incorporación de un nuevo conjunto de suspensiones de más recorrido y por supuesto mejor desempeño que las montadas en la T7 básica. Adelante las barras KYB de 43mm son completamente regulables en compresión, rebote y precarga, vienen protegidas con el tratamiento Kashima y tienen un recorrido de 230 mm (20mm más que en el modelo base).
Atrás el mono amortiguador, también KYB y completamente regulable, se ha mejorado con un compartimento tipo piggyback, un recorrido de 220mm (20mm más respecto a la T7 “normal”), y se ha anclado a un nuevo sistema de bieletas que aseguran un desempeño más suave y progresivo aún en las condiciones de uso más extremas.
Otras novedades en esta versión son la inclusión de un protector de radiador en aluminio, un guardabarros delantero tipo MX, protector de aluminio también para el motor, posapies con un 35% más de superficie y una orientación netamente off road y un tablero TFT de 5 pulgadas con opción de tres modos de pantalla a saber: Explorer, con un estilo dinámico digital (así lo ofrece Yamaha) – Street, con formato de velocímetro análogo – Raid, con una apariencia basada en los libros de ruta que usan en las pruebas de rally.
Para anotar la presencia del sillín tipo rally, de una sola pieza, que es 20mm más alto que el asiento normal y que en conjunto con el mayor recorrido de las suspensiones y el aumento de la distancia mínima de la moto al piso que queda en 260mm (también 20mm más que en la moto de serie) dan como resultado que para ir cómodo con esta endurera doble propósito haya que tener una buena distancia al suelo desde la ingle, porque el asiento queda en 910mm (dicho de otra manera, hay que tener casi el metro noventa y pico de estatura que tiene Tarrés para poder apoyar bien los pies al piso con ella).
La versión Explore es mucho menos radical y de hecho puede ser una versión bastante más civilizada y adecuada para quienes quieren una moto confiable, divertida y capaz, sin los excesos a los que invita la otra.
Si la Extreme tiene 20mm de más por todos lados, la Explore los tiene de menos, 20mm menos de recorrido en las suspensiones y un asiento más bajo (que queda a 860mm del suelo). Eso sí, las suspensiones podrán ser más cortas pero tienen resortes y una configuración más dura para soportar mejor la carga aún con el menor recorrido.
La pantalla es más grande (un 50% para ser precisos) tanto en altura como en lo ancho ganando así en la protección aerodinámica de sus usuarios. Este modelo incluye unos soportes de maletas laterales de serie reforzando el enfoque más turista de esta versión, las maletas por supuesto, se consiguen aparte.
Fotos: Yamaha
Escrito por: Daniel Velandia
]]>Se trata en esencia de la misma Desert X, mismo motor, mismo chasis, mismo paquete electrónico, pero con sutiles e importantes diferencias respecto a ella, particularmente en la parte ciclo, hablamos de las ruedas y las suspensiones, además de otros detalles coquetos para los verdaderos amantes de la aventura y el uso off road, como la falta de pintura (toda la decoración de los plásticos se hace con PVC grueso), el asiento de un solo nivel tipo rally/enduro y los pedales de aluminio para el cambio de marchas y para el freno posterior.
El argumento principal de la Desert Rally para presumirse como una verdadera moto de aventura está en sus nuevas suspensiones: Las barras anteriores KYB de 48 mm de diámetro son completamente ajustables, incorporan la tecnología de cartucho cerrado derivada del sistema usado en SX, las botellas cuentan con recubrimiento Kashima y las barras con tratamiento DLC (Diamond like Carbon). Han sido modificadas también las horquillas de aluminio para dar mayor rigidez al conjunto y por supuesto se mantiene el amortiguador de dirección Öhlins. Atrás el monoamortiguador es totalmente nuevo respecto al de la Desert X, es también regulable en precarga, extensión y rebote y cuenta con un recorrido de 240 mm mientras que las barras llegan hasta los ¡250 mm! (20 más que en la Desert).
Nuevos son los rines de aluminio firmados por Takasago Excel con radios de acero al carbono y manzanas de aluminio mecanizado, y aquí un detalle que muchos cómodos van a criticar: estos rines son para uso con neumático. Nuevo igualmente el protector de carter moldeado en carbono, mucho más resistente y ligero que el que se consigue actualmente como accesorio para la Desert X (al menos eso dice Ducati) y por supuesto el guardabarro delantero alto que no estaba disponible para la versión actual y que en conjunto a las gráficas, contribuyen a darle un carácter mucho más deportivo y agresivo a esta moto que son su estilo algo retro, sigue siendo una de las más llamativas (y ahora capaces) a la hora de moverse por caminos de tierra.
Cambia también la altura al suelo que queda en 280 mm y, ojo a este detalle, la altura del asiento que queda estándar en 910 mm, Ducati dice que habrá una versión de sillín rebajado con el que la altura quedará en 885 mm, que igual siguen siendo 10 mm más respecto a la altura del sillín de la Desert actual.
El propulsor sigue siendo el Testastretta a L de 11°, 937 cc, 110hp a 9.250 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm gestionado por el mismo y sofisticado paquete electrónico que incluye seis modos de manejo: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro y Rally, cornering ABS, control de tracción, antiwheelie y otras ayudas, que se han ajustado específicamente para funcionar acorde a los cambios en el hardware.
Es reconfortante ver como una marca se da el gusto de presentar una máquina sin compromisos, nada de esos términos medios tipo: úsala para el destapado... pero no abuses. Con esta es a lo que vinimos, o al menos así parece indicarlo todo y sí, aunque estas presentaciones suelen ser engañosas respecto a las verdadera capacidades para la aventura de la candidata de turno, con la Desert X Rally hay buenos indicios para pensar que sí, que ella sí cumple con lo que promete, y que los afortunados que puedan hacerse a una a partir del año próximo van a tener con qué darse gusto cuando el asfalto quede atrás.
Eso sí, por favor, no vayan a estar pidiéndole que sea cómoda para el pasajero, o averiguando por la referencia de top case, o por los herrajes para las maletas rígidas laterales... a las pura sangre respetémoslas tal como son.
Fotos: Ducati
Escrito por: Daniel Velandia
]]>¿Estamos entonces ante una re estilización de la tan conocida GS? Para nada, lo que la marca ha preparado es una re interpretación que en realidad guarda poco en común con su predecesora, tenemos cambios en la apariencia obviamente, pero más importante aún, en su estructura molecular por así decirlo, con un nuevo chasis y un motor que lejos de solo incrementar la capacidad cúbica y la potencia nominal, es todo un artefacto completamente nuevo y diferente del 1250, salvo por el hecho de mantener la disposición de los dos cilindros enfrentados en la clásica disposición Bóxer, y además de esto con unos buenos kilos de menos.
Si usamos la imaginación, los más ocurrentes y amantes de las películas de acción de los 90´s podrán ver en la nueva cara de la R 1300 GS con su luz frontal en X, la imagen del Depredador con las mandíbulas abiertas; coincidamos o no, BMW vuelve a romper sus propios esquemas, y así como hace décadas optó por montar una óptica asimétrica que fue el sello distintivo de las motos alemanas, ahora lo manda todo al carajo presentando una estética simétrica, futurista, a la que ahora llaman Matrix LED compuesto por dos unidades LED para las funciones principales de altas y bajas, además de las llamativas luces diagonales para uso de luz diurna y de posición. Como vaya a calar el cambio de cara en sus seguidores está por verse, seguro a más de uno se le van “a ir las luces” con este diseño pero es seguro también que los y las fanáticos de la GS la aceptarán sin miramientos.
Las formas de la 1300 se asemejan evidentemente a las de la 1250, pero vista desde ciertos ángulos da la impresión de ser una moto más orientada a la conducción fuera del asfalto, y esto se entiende no solo por sus líneas sino por el cambio en las dimensiones de la moto y la reducción del peso total en 12 kilos, alcanzando, de acuerdo a BMW una interesante cifra de “apenas” 237kg con el tanque lleno al 90% y el equipamiento básico.
Al típico chasis de acero y estructura tubular le ha reemplazado un moderno chasis de acero que determina en gran medida el cambio de medidas de la 1300 y que ofrece más rigidez estructural (esto de acuerdo a lo que dice la marca), le complementa un subchasis de aluminio y una versión revisada de los sistemas de suspensión Paralever y Telelever que ahora se apellidan Pro, como para distinguirlos de las suspensiones anteriores. En la frenada, la R 1300 cuenta con dos pinzas de freno de anclaje radial adelante y el más tradicional sistema de mordaza de doble pistón. La principal novedad en este aspecto reside en el paquete electrónico que gestiona todo esto, pero de ello hablaremos más adelante.
Otra novedad en los frenos, que de paso refuerza el pensar común de que esta moto es "anti bobos" (así dicen en la calle), es que el sistema de frenada integrada, ese que reparte automáticamente la presión en los frenos, ya no solo funciona al activar la leva (manigueta) del freno delantero; ahora también funciona al usar solo el pedal del freno trasero.
Se mantienen los cilindros enfrentados, cambia todo lo demás. Los 1.300cc se obtienen con la ampliación del diámetro del cilindro y un cambio drástico en el cigüeñal de carrera reducida. Cambia también la relación entre el diámetro y la carrera que es ahora de 106.5 a 73mm dando una cilindrada exacta de 1.300cc. Con estas nuevas medidas el propulsor entrega 145 CV a 7.750 rpm y ofrece un par máximo de 149 NM a 6.500 rpm, lo más interesante sin embargo, es que desde poco más de las 3.000 vueltas, el bicilíndrico ya está entregando un par cercano a los 130Nm lo que garantiza una respuesta de locomotora en cada cambio sin necesidad de ir con el acelerador a tope. Hay novedad también en la caja de seis velocidades que ya no se ubica detrás del motor, sino que ahora está bajo este, contribuyendo con esta disposición a la reducción de las dimensiones totales de la moto y a la reducción de peso.
Y sí, estos aparatos nuevos piensan más y más rápido que la mayoría de seres humanos y la GS 1300 por supuesto, viene con el top del top, aunque algunas de las presentes en esta moto ya se han visto en modelos de otras marcas, pero por supuesto, la teutona no podía quedarse atrás.
La GS ofrece cuatro modos de conducción: ECO, ROAD, RAIN y ENDURO, además de la opción de adquirir por unos cuantos billetes de más los modos Dynamic, Dynamic PRO y Enduro Pro. Para la gestión de las suspensiones, BMW ha equipado el sistema DSA que ofrece una adaptación dinámica de la amortiguación, la tasa de resorte y la compensación de carga. Adicionalmente al paquete DSA que es el básico, se puede adquirir la moto con un control adaptativo de la altura y otros paquetes electrónicos para la regulación de las suspensiones, con orientación más deportiva.
Ahora las siglas: El Control de Crucero Activo (ACC) con control de distancia integrado permite ajustar la velocidad de conducción al gusto, así como la distancia con el vehículo que circula delante. Un sensor de radar situado en la parte delantera de la moto determina la distancia con el vehículo que circula delante. Si esta distancia disminuye, el sistema reduce la velocidad y restablece automáticamente la distancia deseada.
El aviso de colisión frontal (FCW) con intervención en la frenada busca evitar colisiones y ayudar a reducir la gravedad de los accidentes, mientras que el aviso de colisión frontal utiliza el sistema de radar ACC para ofrecer protección frente a colisiones por alcance.
La advertencia de cambio de carril (SWW), supervisa los carriles a izquierda y derecha y puede ayudar a garantizar un cambio de carril seguro, al tiempo que ayuda a utilizar el espejo retrovisor. Un sensor de radar controla lo que no vemos atrás. Así que en el caso de que otro vehículo se aproxime o esté cerca, la función de advertencia de cambio de carril lo detecta y advierte contra la maniobra.
Entre el equipamiento básico encontramos los puños calefactables, los nuevos protectores de manos con intermitentes LED integrados (que obviamente van a necesitar unos Barkbusters para evitar dañarlos), monitor de presión de neumáticos RDC, control de par de arrastre del motor MSR, control de crucero DCC con función de frenado, sistema de llave remoto, batería de iones de litio y compartimento de carga para smartphone con USB y toma de 12 voltios, además obviamente de la pantalla TFT de 6.5 pulgadas y toda la capacidad de conexión y “entretenimiento” que ya ofrece la 1250.
La R 1300 GS estará disponible en las versiones: estándar, Triple Black, GS Trophy y Option 719 Tramuntana. Nos quedan debiendo una variante con rin 21”.
Escrito por: Daniel Velandia
]]>Así se queda.
Cuando el camión que estaba ocupando el carril de al lado despeja la vía, giro el puño derecho con ganas, la respuesta no se siente brutal y sin embargo se entrega en un constante crescendo que me lleva a los pocos segundos (¿3, 4?), a ver que al 93 lo reemplaza un 150, y ella sigue en tercera a unas 8.000 y tantas rpm y margen para dar más, pero con esto me doy por satisfecho por ahora, paso a cuarta, caen las revoluciones del motor y con una sonrisa dibujada en la cara espero que el resto del grupo me alcance mientras me pregunto qué se sentirá hacer lo mismo pero con todos los potros enfilados...
Cuando Ducati presentó hace 20 años la primera versión de la Multistrada, quisieron vendernos la idea de que esa era la verdadera moto capaz de moverse con soltura por cualquier terreno, que básicamente se trataba de una devoradora de múltiples caminos (de acuerdo al departamento de mercadeo de la casa y de ahí su nombre también que traduce eso básicamente), pero que en la práctica podría decirse que fue el nombre más inadecuado para lo que en ese momento presentaron: la de ese entonces, con su frontal de nave espacial y la cúpula que giraba a la par del manubrio, con una geometría que era más la de una supermoto elongada y sometida a estricto régimen de esteroides, con ese carácter de potro salvaje, era cualquier cosa menos lo que prometía su nombre y no por nada pasó a la historia como varias otras referencias de la casa italiana, que no lograron conquistar masas, dándole la razón tanto a quienes odiaban a Ducati como a quienes la amaban y que quedaron en los archivos como modelos icónicos no por sus ventas pero sí por su particular estilo, carácter y manera de interpretar una variante del motociclismo.
Lo que por aquel entonces no se vio venir fue la determinación de la casa de ir mucho más allá de ese primer intento de moto total y desarrollar una máquina que cumpliera a cabalidad con la promesa del nombre. Pasaron varias versiones por los tableros de dibujo, los pabellones de ingeniería y las salas de ventas, cada nueva referencia mejor que la otra, hasta llegar a la moto que ahora me hace sentir que levito sobre las carreteras del Valle y con la que no veo la hora de empezar a fluir entre las curvas de la Cordillera Occidental.
Transitando entre las atestadas calles caleñas bajo el típico calor valluno de un día soleado, no daba para hacerse ilusiones de gran cosa, es decir, sí, sabíamos que estábamos con una de las divas del momento, una tope de gama, equipada con lo más goloso de lo goloso que puede tener hoy día una moto en cuanto a electrónica, pero en opinión de quien esto escribe, y sin ánimo de demeritar lo nuevo ni de entrar en polémicas innecesarias de si el pasado o el futuro, el exceso de electrónica en las motos de ahora tiene sentido por dos razones básicas: una, compensar la falta de preparación, habilidad y criterio de la mayorías de usuarios y, dos, porque con 170 caballos de fuerza montados en 260 kilos de peso, es la única manera de conseguir que simples mortales como uno puedan manejar de manera legal y, particularmente segura, uno de estos aparatos en las vías públicas. Con esto en mente, hay que anotar que desde los minutos iniciales al ir despacio por las calles de la capital salsera, se dejaron ver ya varias bondades de la V4 Rally por las que era menester empezar a agradecer el paquete electrónico del que fue dotada esta motocicleta.
La moto va bien en ciudad, como cualquier “ducatona” las bajas velocidades no son lo suyo y en ralentí si le sueltas el embrague ella va alegre entre los 15 y los 18 km/h que para rodar entre el tráfico detenido es más de lo que a veces se quiere, obligando a constantes presiones del clutch hidráulico para regular el paso. Se siente bien balanceada andando lento y más allá de la impresión inicial que da la altura del depósito de aluminio al que le caben prácticamente 8 galones (7.92 para ser precisos), no hay la sensación de que es tan alta que en cualquier descuido te la va a ganar, más allá de eso en estas condiciones el quid del asunto no es andar despacio sino apoyarse bien al detenerla, la altura del sillín estándar es de 870/890 mm respecto al piso, lo que puede poner en aprietos a más de un pati cortico (para las dudas preguntarle a la Mona), pero para esos casos existen primero las posibilidades de ajuste de las suspensiones Ducati Skyhook (DSS), entre ellas la función “mínimum preload” que consigue mantener la moto en el ajuste mínimo de precarga cuando se detiene o cuando transita muy despacio, lo que a su vez facilita apoyarse firmemente en el piso, y el sistema “Easy Lift” que facilita enderezar la moto cuando está apoyada en el soporte lateral mediante la apertura de las válvulas de las suspensiones delantera y trasera, y aunque este no aplica en movimiento, si ayuda los más bajos a manipular la moto. Y segundo, de no ser suficiente con lo anterior, la marca ofrece cuatro opciones de sillín con el más bajo quedando a meros 805 mm del suelo. La posición de manejo es impecable, espaciosa, con buen mullido; uno de los aspectos de los que más se enorgullece la Rally es el de la protección aerodinámica, con una pantalla más ancha y alta (respecto a la V4), cosa que no necesariamente se agradece al ir entre el tráfico en tierra caliente, pero la moto cuenta con ductos de ventilación para las piernas insertados en los carenados que realmente son efectivos, ayudando a una marcha relativamente fresca aún con todo ese cuerpo de plástico que la cubre. Hablando de calor, es la primera vez que puedo rodar con una Ducati entre una congestión de enlatados sin sentir que se me va cocinando la piel de los muslos, esto gracias a los deflectores de calor instalados en el cuerpo de la moto, pero también a la función del V4 que desactiva los cilindros posteriores (los que van casi, casi, bajo tus huevos), cuando la moto está detenida o cuando rueda por debajo de las 4.000 rpm. Otro detalle coqueto entre el tráfico: el sistema de detección de puntos ciegos, que funciona de manera similar al de algunos carros, en ella se van encendiendo unos indicadores naranjas en el perfil de los retrovisores para alertar de la presencia de otros vehículos que pueden no verse en los espejos precisamente (las bondades de incluir radar posterior).
No estaba en los planes, inicialmente no parecía haber espacio para excursiones por caminos sin asfaltar en la ruta programada para ese día, sin embargo gracias a la guía del Mono, que no es capaz de apretar bien un tornillo pero que sí ha sabido aprenderse unas buenas rutas, pudimos tener una aperitivo de lo que la V4 Rally es capaz de ofrecer al dejar atrás la ciudad y el pavimento, y es que si ves cualquier material promocional de esta moto, sus propiedades de enduro son frecuentemente alardeadas, de manera que ya adentrados en el campo del Valle, nos fuimos por un corto pero entusiasmante tramo de gravilla. Al seleccionar el modo Enduro, la configuración de la moto cambia (como en cualquiera de los cuatro modos disponibles), en los ajustes de entrega de potencia, control de tracción, control de wheelie, ABS, modo de potencia y las suspensiones semiactivas. Primera aceleración, primer derrape y esa emoción de sentir que sí tienes realmente el control. La potencia baja nuevamente a 114 hp pero la respuesta del motor es directa (a diferencia de como responde en modo Urban) y ciertamente no se echa en falta más caballos a la rueda, el ABS posterior queda desactivado por completo, bonito detalle para quienes gustamos de los derrapes y a partir de ahí lo que haga la moto está en tus manos. Lo más impresionante en estas circunstancias es el desempeño de las suspensiones: por cada segundo de marcha la moto realiza miles de cálculos, cuadrando la reacción de las barras y del amortiguador posterior, esto sumado al mayor recorrido de 200mm de las barras y el amortiguador respecto a la V4 (170 y 180 mm respectivamente delante y atrás), dan como resultado sentir que se va sobre una alfombra voladora a ras de piso, sencillamente impresionante. Ahora, nos guardamos el beneficio de la duda a la hora de transitar por caminos más escarpados, pero el abre bocas que nos dio ese corto camino da para imaginar que esta moto seguirá dando buenas sensaciones sea en las condiciones de terreno que sea, ajustándose idealmente a su título de “Globe Trotter”, muy a diferencia de su antecesora.
Coronado el paso por el ferri sobre el río Cauca y de vuelta en el asfalto y en ruta hacia los caminos revirados de la cordillera, llega una nueva oportunidad para probar el cabalgar de toda la caballería, esta vez a full, en modo Sport, con el Power Mode a pleno, 170 caballos y la respuesta total al acelerador (porque también la puedes poner en modo Sport y bajarle la capacidad de respuesta a la apertura del gas, es que esta moto tiene tantos ajustes que difícilmente alguien usará todas las posibles combinaciones disponibles).
¡DIOSMÍOBENDITO¡¡Qué nos cojan confesados!
Hay que resetear el cerebro y los sentidos, hay que rehacer el estilo, es casi como si fuera menester re aprender a manejar. Los cambios pasan uno tras otro a una velocidad absurda, el motor entrega, entrega y entrega potencia y cada mínimo descuido es el contador de revoluciones activando el limitador. El sistema Quick Shifter es muy superior a cualquier otro que haya tenido oportunidad de probar, es, a falta de un mejor término, impecablemente suave y preciso vayas subiendo o bajando marchas, no se pierde una rpm de más y la transición de cada cambio es perfecto, el corte del motor (que no es un corte como tal sino una "suspensión), es imperceptible y con esto lo que pasa es que en cuestión de segundos el paisaje a tu alrededor simplemente se difumina en un túnel óptico en el que lo único que tienes claro es lo que enfocas justo delante de ti. ¡Si es que esto es una berraca superbike bellamente empacada en cuerpo de trota mundos! Y además están los frenos, que son una bestialidad, el poder de detención de la V4 Rally sería incontrolable cuando se va al límite sin la asistencia electrónica del ABS. Unos cuántos acelerones en este modo son suficientes para entender que para sacarle las tripas se necesita más de lo que quien esto escribe es capaz de hacer con ella, de manera que pasamos al modo Touring, seguimos con la caballería completa pero con más intervención electrónica y una respuesta más humanamente razonable, aunque como habríamos de comprobar algo más adelante, no por ello menos adictiva y emocionante.
El tramo que une desde la desviación a Viterbo con el municipio de Anserma es uno de esos buenos pedazos de carretera que abundan en nuestro país para medirle a ella y medirse uno mismo el aceite a la hora de bailar entre las curvas y los constantes cambios de dirección. Moviéndose de un lado a otro se puede percibir una facilidad encantadora para deslizarse entre las curvas más exigentes, gracias en parte a la muy bien lograda geometría de la moto, al trabajo de las suspensiones por supuesto y al efecto que produce el cigüeñal contra rotante y que reduce el efecto giroscópico y con ello las inercias de la moto, aportando un plus de agilidad, digna de una moto de menor peso y desplazamiento. ¡La experiencia es magnífica! La entrega de torque y potencia es inagotable e impecable, ella hace lo que quieres, apunta hacia donde mires, gira por donde le indiques, las suspensiones siguen dando muestras de un trabajo categórico y más allá del regular estado del asfalto en este tramo, dan la seguridad de mantener las dos llantas firmemente pegadas al piso en todo momento. La Multistrada V4 Rally te hace sentir tan seguro que no hubo ni una de las cinco motos del tour que no llegara al alto con los cauchos marcados de borde a borde en sus laterales, cero Chicken Stripes con ella, si entiendes a qué me refiero.
Con las paradas para las fotos, vídeos y una que otra hidratación, terminó cogiéndonos la noche a la llegada a Medellín, y con la noche llegó la lluvia y la baja en los niveles de combustible. En alguna parte escuché que la autonomía declarada para la Rally es de 500 kilómetros, y es que con 8 galones de combustible ese número parece plausible, sin embargo está lejos de la realidad, otro detalle relacionado con la gasolina es el indicador de autonomía que cuando llega a lo que debe ser la reserva del depósito, es decir cuando empieza a marcar que quedan más o menos 50 km, empieza también a fluctuar, diríamos, según la pendiente del piso y el régimen de acelerador, y fácilmente pasa de mostrar que hay 50 km a indicar de un salto que quedan 38, para luego subir, y otra vez descender, en un sube y baja que no genera mucha tranquilidad y que invita más bien a visitar la estación de gasolina más cercana.
Aparte del azare del indicador de autonomía, conducir la V4 Rally en lluvia es, como en las situaciones anteriores, un gusto, la protección aerodinámica se vuelve a mostrar efectiva, dentro de lo efectivo que puede ser en una moto la protección contra la lluvia, el paquete de gestión electrónica vuelve a lucirse ofreciendo una marcha tranquila sobre el piso empapado más allá del exceso de caballos disponibles, en la noche las luces cumplen un buen trabajo pero no está de más un par de luces extras y aquí hay que mencionar que las exploradoras que llevaban algunas de las unidades presentes ese día, dejan más dudas que certezas por su anclaje de plástico sobre plástico, lo que puede estar bien para una moto urbana, pero no tanto para una moto de aventura.
Cuando tristemente llegó el momento de entregar la llave y despedirse de ella una vez concluida la ruta, del Daniel escéptico que en la mañana se subió a la Multistrada V4 Rally no quedaba ya nada, en su lugar, y sé que lo mismo le sucedió a la Mona y al Mono y a los otros seis afortunados que fuimos invitados por Ducati Colombia para participar en este #DucatiRallyTour, quedaba un hombre extremadamente feliz, pletórico de haber podido disfrutar de semejante maestría de motocicleta, una que lejos de cualquier eslogan que le pongan, tiene todos los argumentos necesarios para probar hasta al más incrédulo que ella es, hoy por hoy, la más de las más en su categoría, que es una moto “perfecta” y no es la única que merece ese calificativo, pero a diferencia de las otras, la perfección de la V4 Rally no está en tener una electrónica tan buena que te quita las sensaciones de manejo, puede hacerlo si así la configuras, pero la combinación entre el paquete electrónico, la ciclística y el propulsor, a la par que te hacen sentir seguro, también hacen sentir que puedes ir al límite y es por esto que lo que le sobra a ella es esa capacidad de hacer que cualquiera a sus mandos viva y sienta lo que es ir con una de las motos top de tops, de esas que entran en la bucket list de quien la prueba al menos una vez, de esas berracas que inspiran tantas frases cliché y tantos otros trascendentalismos de TikTok.
Escrito por: Daniel Velandia
Fotos: Ducati Colombia / Mateo Medina / Ducati
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¿Qué hay de nuevo en la nueva si se ve muy parecida a la anterior? Varias cosas, algunas de ellas se notan a simple vista, de manera que es por estas que vamos a empezar. Exteriormente pocos detalles distinguen la nueva generación de la anterior, y eso, en nuestra opinión, es bueno. Lo que funciona déjalo así, de manera que el departamento de diseño se enfocó en unos ciertos retoques, entre ellos por el lado del escape (Euro 5) que ahora es más largo y que también varió en altura respecto al piso, detalle no menor pues da para esperar que esta versión pueda, a diferencia de la anterior, voltear como corresponde en la curvas a derecha, pecado capital del modelo que le precedió y que penalizaba no poco el factor de diversión a la hora de querer apretar el acelerador en tramos entretenidos.
Cambia un poco el faro anterior, con un aro DRL más prominente y full LED (luces altas, bajas, stop y direccionales), cambia también el aspecto de la luz posterior del freno y por supuesto el tablero que del típico (pero digital) redondel, pasa ahora a ser una elegante pantalla TFT de 4.3”, full color y con un manejo bastante sencillo. Otros cambios externos se pueden apreciar en las líneas de las cubiertas del depósito de combustible y uno que otro trazo en las tapas laterales y otras cubiertas, además del codo del tubo de escape y los bajos del motor, nuevos son también en diseño los rines de aleación, aunque solo los más observadores lo notarían de un plumazo.
Más allá de lo que capta el ojo hay varias novedades también, obviamente varias de ellas tienen que ver con la electrónica: la Scrambler Next Gen, haciendo honor a su apellido, cuenta con un paquete de asistencia electrónico que la pone muy por encima en seguridad respecto a su predecesora. Entre las nuevas virtudes de este modelo tenemos dos modos de manejo: Road y Sport. Cornering ABS y Control de Tracción Ducati (DTC), además de varias posibilidades de ajuste de la pantalla, su presentación, iluminación, además de, por supuesto no podía faltar en moto nueva, un paquete de conexión multimedia que permite conectar el celular a la moto.
Cambia el subchasis lo que en teoría (de acuerdo a Ducati) mejora las sensaciones de la moto y que en combinación con la inclusión de un nuevo sistema de clutch de 8 discos, ha contribuido a reducir el peso total de la moto en 4kg.
Lo que no cambia es el motor, más allá del ya mencionado cambio en el embrague que, dicen, mejora también la inserción de las marchas haciendo de este proceso algo menos espartano, es decir, menos Ducati, más promedio. El propulsor mantiene los 73 caballos de potencia, seis marchas, excelente par motor y una buena respuesta desde las 3.000 rpm que entre otras cosas, permiten que conocedores y no tanto puedan disfrutar de las bondades de la Ducati tal vez más civilizada y disfrutable en los avatares del día a día en las calles de la ciudad, sin perder ese aire Borgo Panigale de deportividad, disfrute y “dolce vita” que tanto se puede apreciar en todo el material promocional de la moto.
Como dato curioso, Ducati ofrece la posibilidad de cambiar las tapas plásticas (las de color) con un kit de personalización llamado Cover Kit dispobible en seis versiones cromáticas, que incluye la tapa del depósito de combustible, guardabarros delantero y tapas posteriores, de manera que puedes comprar una moto roja y pasarla a azul “Río Celeste”, naranja “Tangerine” o “Velvet Red” si te da la gana. El dato más curioso es que ya tenemos confirmado que estos kit no van a estar disponibles en Colombia.
La Scrambler llega a Colombia disponible en las versiones Icon y tres colorizaciones, roja, amarilla y negra/gris, además vienen también las versiones Nightshift, de color “Nebula Blue”, estilo más café racer, asiento de tipo cuero con costuras muy retro pero muy chic y en general un aspecto más elegante que el de las Icon. La otra versión disponible es la Full Throttle, la aletosa de la familia equipada con gráficas más agresivas de color Rosso GP 19, un manubrio de corte más deportivo y accesorios adicionales como la cubierta del carter, un guardabarros delantero más corto, ningún guardabarros posterior y un escape Termignoni que solo por el logo ya la hace ver más llamativa que sus hermanas.
¿Preguntaste por el precio? Empieza en 59 palos en la versión estándar, más información visita la página de Ducati o cualquiera de sus puntos de venta en Bogotá, Medellín o Cali.
Escrito por: Daniel Velandia
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La respuesta del tipo, fiel a su estilo desparpajado, fue más un gesto que palabras: con las manos simulaba el movimiento del volante y le acompañaba con esa expresión que se hace con los ojos bien abiertos, las cejas encorvadas y los labios a medio camino entre que dan un beso o demuestran asco, ese gesto de “me importa un culo, no siento nada”. “Normal” fue la palabra que usó para describir la sensación que para la Gurisatti y cualquiera que como ella, o como yo, es algo increíble y se preguntase cómo carajos llega uno a superar esos límites. Lo importante de la respuesta no fue sin embargo el gesto o la palabra, sino el contexto que dio luego el piloto y que se puede resumir de la siguiente manera: Para llegar a manejar a 400 km/h el hombre no fue que un día se despertó y dijo hoy manejo a esta velocidad y ya estuvo, empezó bien pelao en los karts, luego pasó a la fórmula Renault, luego a la Barber Saab, la Vauxhall, la 3000 y así hasta llegar a la Cart, y con cada salto de categoría pasaba a motores más potentes, mejores chasis, suspensiones, llantas… pero sobre todo, con cada salto de categoría su cerebro se iba acostumbrando a las sensaciones y capacidades de la máquina lo que eventualmente le permitió, como a cualquier piloto profesional, ajustar sus reacciones, sus reflejos, a lo que implicaba andar a velocidades cada vez más altas. Aquí es donde la mayoría de quienes hacen uso de una moto de alto cilindraje meten las patas.
Independientemente de si se compra la moto para ir al límite, o para parchar en una salidita rutinaria, todos los seres humanos tenemos que acostumbrarnos a las sensaciones/capacidades de la moto que escojamos, y básicamente es por esto que en países con cultura motorista (por llamarla de alguna manera), no le dan el pase ilimitado a cualquier asno cedulado para que maneje la moto que le venga en gana de primerazo. Hay muchas variables para esto de las que seguramente estaremos hablando en próximas entregas, pero una de ellas, la que hoy nos importa, es la de la capacidad que tiene el cerebro humano para asimilar las reacciones de una máquina en términos de la velocidad que esta pueda alcanzar, ahora, no nos referimos solamente a la velocidad tope de la máquina, sino, y de manera muy importante, a la velocidad de las reacciones de la moto a fuerzas como la aceleración y la frenada, las consecuencias que esas fuerzas tienen en nuestra cabeza y, más importante, a la velocidad a la que reacciona nuestra cucurbitácea ante los factores mencionados anteriormente.
Existe un decir en el motociclismo: es mejor sacarle el 100% a una moto pequeña que el 10% a una grande, entre otras cosas porque con la pequeña es más fácil ajustar las sensaciones y reacciones y por lo tanto ser capaces de tener un verdadero control sobre la máquina. Al respecto y como si hiciera falta, en el portal Common Tread publicaron un artículo acerca de cómo y por qué es más fácil sacarle el jugo a una Ninja 400 en lugar de hacerlo con una Ninja 1000, si parlas inglés te invitamos a leer el artículo, si no, acá te contamos más o menos de qué trata el tema porque este nos puede dar una guía acerca del punto que queremos dejar acá.
Al rodar a altas velocidades se genera una sensación de sobrecogimiento en el cerebro que puede derivar muy fácilmente en una reacción de pánico. Aquí cabe la pregunta ¿Cuánto es alta velocidad?
Según el artículo del portal norte americano, de acuerdo a un estudio realizado en 2015 por la universidad noruega de ciencias y tecnología de Trondheim, que basó sus resultados en pruebas medidas a 25, 50 y 75 km/h, podríamos decir que, para el cerebro, con los meros 25 km/h iniciales ya es suficiente, y es que los seres humanos estamos hechos para caminar, en el mejor de los casos, a unos 8km/h, de manera que cualquier número por encima de esto ya se puede considerar como alta velocidad para cualquier estudio científico.
El punto es que, a mayor velocidad, mayor sobrecogimiento para el cerebro, las cosas a nuestro alrededor suceden en lapsos de tiempo cada vez más breves e inversamente nuestros tiempos de procesamiento de la información, y por ende de capacidad de reacción van aumentando (haciéndose más lentos en relación a la velocidad a la que transitamos). Esto se debe a lo que llaman “flujo óptico”, que es el proceso durante “el cual la retina capta el entorno frente a nosotros y luego transfiere esta imagen al cerebro en forma de señales eléctricas (sic)… cuando somos nosotros quienes nos movemos, todo nuestro campo visual está en movimiento y la imagen fluye en nuestros ojos dando la impresión que los bordes de la imagen van más rápido que el centro de esta”.
El estudio de los noruegos prueba que al aumentar la velocidad de 25 a 75 km/h se produce un incremento en la latencia (demora en el proceso de los ojos de captar la información, transmitirla al cerebro y este en procesarla), de 50 milisegundos, lo que puede no parecer nada y generar risa, pero que en la marcha se traduce en metros recorridos sin reaccionar ante una eventual situación peligrosa. Adicionalmente en las conclusiones del mismo estudio se afirma “con menos neuronas afinadas a velocidades visuales más altas, las áreas sensibles al movimiento de un cerebro adulto parecen estar menos sintonizadas con velocidades relativamente altas de hasta 75 km/h”. ¡75 km/h, eso no es nada andando en moto! Puesto en palabras sencillas: Montoya no habría podido nunca subirse a un Cart y andar a 400 en una pista sin haber vivido el proceso de cada cambio de categoría y haber acostumbrado a su cerebro, y si ese tipo que es un salvaje para andar no podía haberlo hecho ¿Qué te puede hacer creer que vos sí puedes ir “al tope” de lo que da una moto grande en una vía pública y sin haber tenido un proceso de ajuste para tus sentidos?
Ahora, qué pasa con quienes dicen que no compraron su moto para correr o ir al límite sino para la vueltica suave? Ningún problema con eso. El problema reside en que así no se esté acelerando como un maníaco, cuando estamos hablando de máquinas de 100 o más caballos de fuerza capaces de alcanzar 100 km/h en un promedio de 4 segundos (o menos en muchos casos), igual se necesita un proceso de adaptación del cerebro a las respuestas de la moto, por eso hay tanto video en Youtube de personas que arrancan una motocicleta y se van de jeta contra el planeta cuando esta les coge ventaja, o que saliendo de la vitrina con su máquina reluciente terminan estampados contra el asfalto justo en la puerta del almacén por no tener en cuenta variables como el peso de la moto, la capacidad de aceleración, la falta de tracción de los cauchos nuevos, etc.
Volvamos por un momento al ejemplo del artículo de Zack Courts y su experiencia en un circuito con la 400 y la 1000. Dice el curtido probador y piloto norteamericano: “… la ZX-10R es 15 segundos más rápida… pero comparada con la 400 tiene un motor con cuatro veces más potencia y solo un 23% más de peso. … En el transcurso de una vuelta de 1:56.7 el acelerador de la ZX-10R estuvo plenamente abierto durante 25 segundos, o 21% de la vuelta. En la vuelta de 2:11.2 con la Ninja 400 el acelerador se mantuvo a tope durante 70 segundos, un 53% del total de la vuelta. …Como la ZX-10R tiene tanta potencia, modular la entrega de los caballos demanda mucho tiempo. Así pasé cerca de 50 segundos por vuelta controlando el acelerador, mientras que la 400 fueron apenas 26 segundos invertidos en esta operación. …Manejando la Ninja 400 fui capaz de poner las llantas en el mismo punto en cada vuelta, de ser necesario a pocos centímetros del borde de la pista y con la seguridad de sentir que tenía el control. Con los 200 hp de la ZX10 traté al máximo de replicar la consistencia y la precisión, pero fallé frecuentemente, lo que implica que no usé la trazada ideal y por lo tanto iba más alejado de marcar un buen tiempo”.
En otras palabras, llevar, o tratar de llevar al límite de las capacidades la moto grande (y esto en un circuito cerrado), demanda mucho más esfuerzo mental y físico a la vez que dificulta considerablemente el conseguir los resultados deseados, en términos de control, trazada, eficiencia. Hacerlo en la 400 por el contrario facilita todos estos aspectos con un plus muy importante: la sensación de control y seguridad que se tiene al hacerlo. Con esto no pretendemos decir, desde ningún punto de vista, que no se justifique o no valga la pena tener o andar en una moto grande, ni de lejos queremos decir algo así, en lo que sí queremos hacer énfasis es en que para poder disfrutar del exceso de caballos hay que ajustar primero nuestra maquinaria interna, y eso se consigue mediante la preparación y afinación de nuestras habilidades con la máquina, entender y respetar nuestros límites y ser conscientes de nuestras capacidades en relación a las capacidades de la máquina.
Que una moto de calle de hoy día ofrezca miles de posibles ajustes electrónicos entre modos de manejo, ajustes de suspensiones, control de tracción, ABS, etc., etc., no compensa en lo más mínimo la falta de ajuste, de preparación, del paquete de ravioles que tenemos entre las orejas, por más segura o anti bobos que sea la moto, esta nunca va a poder (al menos hasta la fecha), compensar el factor de falta de capacitación o estupidez de quien la conduce. Que no se nos olvide.
Escrito por: Daniel Velandia
]]>Comparaciones tremendistas aparte, y sin caer en más generalizaciones sobre como cada quien usa su moto, aquí tenemos el top 5 de las cag*das de un motociclista (hombre o mujer, aunque los hombres suelen llevarse el trofeo indiscutible en este top), cosas que no necesariamente pueden verse como metidas de pata pero que en la práctica son claves para muchos de los errores que causan incidentes y accidentes en las calles y carreteras de cualquier rincón del planeta.
Es un hecho que en nuestra “cultura motociclista chibchombiana” (y no solo en la nuestra), existe esta idea, estúpida por cierto, que para conducir una motocicleta lo único que hay que hacer es acelerar e ir hacia adelante, que con la práctica y el uso de la máquina se gana la experiencia necesaria para ser un buen piloto y como resultado de esta manera de verlo, lo que tenemos en las calles es una horda de conductores que llegan a tener un nivel de habilidades muy promedio y que a duras penas son capaces de enfrentarse con seguridad (mucho menos con verdadero control), a muchas de las situaciones cotidianas. Por otro lado el que Fulano sea más rápido que Sutano en un tramo de curvas no demuestra que sea mejor piloto sino simplemente que tiene más disposición a asumir riesgos innecesarios desconociendo los peligros a los que se expone y expone a personas totalmente ajenas a su “estado mental”.
Por supuesto la población más expuesta a sufrir de cuenta de este mal, es la de hombres entre los 17 y los 28 años, los que se conocen como donantes de órganos, pero no son los únicos, el EGO no distingue edad, ni estrato, ni género, no cometas el error de confiarte en lo que haces a los mandos de una moto, existen mil y una razones y mil y una razones más para asumir que el solo hecho de transitar en una vía pública constituye en sí mismo un deporte de alto riesgo, tómate las cosas con calma, reconoce ante vos mismo que hay límites (todos los tenemos) y que lo más inteligente es asumir nuestras propias limitaciones, no se trata de andar con miedo, se trata de reconocer los puntos débiles y volverlos puntos fuertes para reducir los riesgos. Puesto de manera sencilla: conduce dentro de tus límites y busca espacios para mejorar tus habilidades sobre la moto.
Rodar en grupo es un buen plan, muy buen plan, si todos tienen claro a lo que están jugando, esto es, si todos tienen claro que el paseo es para pasear y no para salir a demostrarle a los demás qué tan bestial está tú nivel de manejo ahora que compraste la última versión de la mega moto de moda con 8.300 posibles combinaciones de ajustes en las ayudas electrónicas. Una vez más, las ganas de hacerse notar o de destacarse entre la manada, te pueden llevar a cometer los errores más simples (con graves consecuencias muchas veces), tratar de seguirle el paso al líder del grupo, que generalmente es el más experimentado y tiene no solo miles de kilómetros en la nalga sino un montón de conocimientos en la cabeza, no suele ser la mejor de las ideas.
Montar en grupo lleva muchas veces a que las cabezas se calienten, esto se traduce en excesos, sobre todo en el acelerador, y cuando se empieza a manejar más en función de cómo me voy a ver en el vídeo en lugar de cómo estoy conduciendo, si estoy siguiendo la trayectoria correcta y demás aspectos de una conducción técnica, segura y disfrutable… pues ya empezaste a meter las patas. ¿Alguna manera de trabajar esto? Sencillo, escoge bien el grupo con el que vas a salir, hazte a un grupo de personas que busquen vivir en la moto con tus mismas o muy similares intenciones y maneja seguro de acatar las indicaciones de los guías, no salgas a exhibirte.
¡La sola declaración de arriba es suficientemente clara!
No se trata de ir a paso de tortuga, se trata de mantener una velocidad razonable, ajustar el ritmo a las condiciones del entorno, una cosa es rodar en una vía despejada, otra hacerlo en esa misma ruta cuando hay cientos de otros vehículos transitando. Una situación particularmente importante, y a pesar de ello, generalmente desestimada, es cuando se trata de rodar en las zonas que más conoces, donde estás más tranquilo es donde te sientes más seguro de poder acelerar y es también donde más riesgos corres, entre otras cosas porque la familiaridad que te pueda dar el lugar te lleva a bajar la guardia mientras para muchas otras personas ese sitio puede ser completamente desconocido. Tómatelo con calma.
Va a llegar el fin del mundo, o el de la raza humana (lo que suceda primero), y para ese entonces aún habrá personas que no hayan entendido la importancia de no mezclar trago y gasolina. Es lo que hay, buena parte de los seres humanos es tan inconsciente e irresponsable que no aprenden hasta que les pasa, o le pasa a alguien muy cercano. Dicen por ahí que más sabia es aquella persona que aprende del ejemplo ajeno, pero está visto que para la mayoría aplica mejor aquello de que “la letra con sangre entra” por ponerlo de una manera figurada.
Tómate lo que quieras, fúmate o inhala lo que quieras, haz con tu vida lo que quieras, pero a la hora de subirte y conducir la moto has uso de tus cinco sentidos, no seas un número más en las estadísticas del Q´hubo.
El conductor promedio se sube a su moto, arranca e inicia una serie de errores consecutivos que eventualmente tienen un mal desenlace, a todos sin excepción alguna nos ha sucedido alguna vez. Llega un punto en que las cosas ante nosotros suceden de manera tan súbita que simplemente no logramos evitar lo evitable, porque si hay algo cierto es que, de una manera u otra todos los accidentes se pueden evitar.
Una de las claves a la hora de conducir una motocicleta, o cualquier vehículo en realidad, es aprender a anticipar lo que pueda suceder, aprender a leer el entorno, hay miles de posibles variables que nos ponen constantemente en peligro: un cruce peatonal, la salida/entrada a una estación de gasolina, un trabajo en la vía, el afán de los demás, o el propio… Tú solo ponle el nombre que quieras, el punto es que sea lo que sea que pase en frente tuyo, si aprendes a estar alerta y anticipar las posibles consecuencias de lo que ves, con seguridad vas a tener muchas más chances de salir bien de esa situación, mientras que, si vas en función de simplemente reaccionar, es seguro que en alguna de esas no vas a alcanzar a salvar la cosas, por muy Capitán Centella que te sientas a los mandos de tu moto.
¿Estás de acuerdo, qué otros factores se te ocurren que pueden clasificar en esta tendencia que tenemos los seres humanos de meter las patas cuando nos subimos a nuestras motocicletas? Cuéntanos en los comentarios
Escrito por: Daniel Velandia
]]>Seamos claros, no hay absolutamente nada errado en querer “una moto para todo”, que sirva para moverse con soltura y seguridad en las calles de la ciudad, que devore curvas como si fuera una SBK, apta para excursiones por caminos destapados (acá habrá quienes no se sientan identificados), ojalá rápida y que obviamente sea súper cómoda para viajar solo o acompañado hasta dónde y cuándo se me antoje. Y por supuesto que además sea un espectáculo y se vea radiante en cada foto sin importar que tan chimbo pueda ser uno como fotógrafo. ¿Estaremos pidiendo mucho?
No creo que así sea, por una razón muy simple, pero antes de contemplarla, demos un vistazo a algunas opciones.
¿Qué tal una Trident por ejemplo, o una Scrambler? Cualquiera de las dos, son motos emocionantes, divertidas, ágiles, lindas al punto que no importa que tan petardo se pueda ser con la cámara del celular, siempre van a salir divinas y van a darle un toque muy “fashion” a la imagen que se tome. ¿Pero es la moto con la que aguanta un viaje de 400 o 600 km? Son muchos quienes se aventuran a hacer largos recorridos en motos de este estilo, válido si lo hiciste, pero si tomaste la decisión de hacer una tanda larga de kilómetros, para qué llegar a quejarse porque el golpe del viento en el casco te dejó un lumbago en la nuca que no se calma con ningún Dolorán, o porque vas a necesitar un trasplante de riñones dado que los tuyos caducaron a causa del poco recorrido de las suspensiones, o porque fue necesario parar más de una vez a organizar las maletas que se iban desajustando constantemente. Solo es ver las imágenes promocionales de estas motos (y prácticamente todas las de su estilo), para entender que las marcas que las producen, las fabrican para pasar rico, hacer recorridos no muy extensos, ligeros de equipamiento, con cascos que dejan ver la sonrisa de conductor y pasajero… podría decirse que este tipo de motos son la manifestación en dos ruedas de lo que es la ligereza de vivir (en el mejor sentido de la expresión).
Por otro lado, no sería errado pensar que todos estaremos de acuerdo en que un mastodonte de Harley Davidson no es la moto para hacer vueltas en las calles de cualquier ciudad en un día entre semana, o que irse hasta la Guajira en una scooter de 125cc puede sonar más a cumplir una penitencia que a un plan de vivir la moto, ¿cómo será ir de compras en una S1000RR, o querer darle la vuelta al mundo en una de estas máquinas, tan ridículo como entrar a una competencia de todo terreno en una Bóxer o cualquiera de este estilo? ¿Te parece buena idea una subir a una maxi trail grandota para darse una vuelta por un circuito de velocidad, a la par con Superbikes o streetfighters hechas para ir con el acelerador a fondo?
Inicialmente puede parecer ridículo contemplar el hacer uso de una moto para algo que no fue hecha, como en las situaciones que se exponen arriba, y sin embargo solo es buscar un poco en la superficie de internet para encontrar que a cada situación expuesta hay uno o más ejemplos que nos van a demostrar que sí, que hay alguien por ahí en alguna parte haciendo eso precisamente, recorriendo el mundo en una R1 o en una Pulsar 180, haciendo carreras de motocross en motos de calle o en una scooter, dando una vuelta a Nürburgring en una Desert X, haciendo una prueba de trepadas con una Harley Davidson, y así con cada ejemplo citado y con cualquier otro que se te ocurra, y es que en definitiva no es la moto la que (más allá de sus prestaciones o características) define su uso, sino la intención que le da su propietario por lo que la respuesta al título que encabeza este artículo es muy simple: cualquier moto, es la moto para todo.
Sin embargo, y he aquí el quid del asunto, el tema no es si la moto se usa o no para el propósito con el que fue desarrollada por el fabricante o para lo que se le pueda ocurrir a la imaginación más despepada, finalmente una vez se ha pagado por ella y se ha retirado de la vitrina, el cuidado y el provecho que se obtenga de la máquina depende exclusivamente de su propietario sin que la fábrica tenga nada que hacer, salvo negar una garantía en caso de probar que a la moto se le está dando un uso que se pueda considerar incorrecto. El verdadero aspecto a tener en cuenta es la mentalidad con la que se mueve la moto.
En un mundo ideal tendríamos una motocicleta para cada estado de ánimo o para cada tipo de salida, sin embargo muy pocas personas pueden darse el gusto de algo así, sobre todo si tenemos en cuenta las condiciones socio económicas de nuestro país, tal vez en Estados Unidos y varios países europeos sea más frecuente que en una casa haya una moto para viajar, otra para ir al circuito y una más para moverse en el día a día o para lo que se le antoje al fulano de turno, pero en la realidad que tenemos la mayoría, en la que una moto es la que debe servir para todas las actividades, la diferencia, como decimos, la hace la mentalidad de quien la conduce.
Entonces todo se resume a que sin importar la moto que se tenga, lo que cuenta no es ni siquiera como se le saque provecho, sino tener claros los pros y contras que la máquina tenga para ofrecer en cada condición. Gracias a la experiencia acumulada durante años de estar probando motos para distintos medios especializados, y dado que en el lapso de una semana podía pasar de probar una Hero ECO 100 a una KTM RC8 (por poner un ejemplo), pude aprender que la clave para disfrutar de cualquier moto en cualquier circunstancia, radica en el ajuste mental que se haga antes de subirse a ella. Por ejemplo, hacer un recorrido de unos 500 kilómetros con la ECO 100 por carreteras de condiciones muy variadas implica llenarse de paciencia, pero a la vez es una oportunidad magistral para disfrutar del paisaje con calma y captar detalles imposibles de apreciar cuando se rueda a 100 o más kilómetros por hora, en tanto que rodar en una moto como la RC8, implica meterse enteramente en la película de lo que se está haciendo con la moto, todo pasa rápido, lo que cuenta es la adrenalina del momento, la inmediatez de lo que sucede en fracciones de segundo, mirar el paisaje es para los demás, y si te importa mucho ir cómodo… pues mejor ni te subas.
Se trata de entender que todas las motos tienen algo bueno y algo no tan para ofrecer, y que el verdadero éxito en aras de disfrutarla, sin importar si es una 100 o una 1000, está en comprender sus capacidades y limitaciones, ajustarse a ellas y sacarles el máximo partido, siendo así cualquier moto puede será la moto para todo, de no ser capaces de ajustarnos a las características de la máquina y pretender que se comporte, reaccione, responda, acelere, incline, etc, etc como lo que no es, lo único que va a conseguir es que no disfrutemos de ella, sea en la ciudad, en carretera o donde sea y ¿quién quiere eso?
Escrito por: Daniel Velandia
]]>Así llegamos a una de las zonas más únicas y espectaculares de Colombia, visitando pueblos coloniales, y disfrutando de las delicias culinarias de la zona.
]]>Y como para variar, la noche terminó con un giro inesperado tras la visita a la vieja y abandonada fábrica de tejidos, que está justo al lado del manicomio…
]]>Porque si se mira un caso, como el de la Yamaha XTZ 150, que no cuenta con excesos de nada, ¿a qué le apunta uno? Yamaha la ofrece como un pasaporte a la aventura, como una especie de pequeña doble propósito con la cual abrirse caminos por cualquier parte, pero se ha visto que una cosa es lo que nos quiere vender el área de mercadeo, de la marca que sea, y otra, lo que la moto en realidad es capaz de hacer para cumplir con el eslogan con que la rotulan.
Cuestión de gustos
Si he de ser sincero, en principio, cuando la ví en uno de los videos promocionales, me pareció horrible el pico que trae por guardabarro delantero, no entendía cómo habían podido incrustarle ese apéndice ahí adelante, sin embargo, al tenerla de frente cuando la recogí en la planta de Incolmotos – Yamaha, me pareció que la había juzgado prematuramente, sensación que se confirmó pasados unos cuantos días con ella y al final de los que ya no lograba imaginarla sin ese pico, como si un guardabarro “tradicional” no se le fuera a ajustar igualmente bien a la figura de la farola y a las aristas de las cubiertas del depósito de gasolina de 3 galones.
Y de gustos habrá a quienes, por ejemplo, el color marrón de esta moto les resulte plenamente feo, personalmente no me choca, y en cambio me parece que va muy en línea con la orientación que han querido dar a este modelo. En mi opinión, se vería mucho más llamativas con rines negros en lugar de esos aros cromados, y si todo lo gris que tiene cambiara ese color pálido por un tono mucho más oscuro, pero bueno…
El sillín doble altura era otro de los aspectos que estéticamente no terminaba de convencer, y es que si se le mira con la intención de darle un uso todo terreno, pierde en efectividad y en apariencia, pero a la hora del té se va tan cómodo sentado sobre este que se agradece, y mucho, el que esté ahí en lugar de un sillín más Off Road, como por ejemplo el de la XTZ 125. Y si de ir agradecido se trata, quien vaya en el puesto de atrás se va a sentir a sus anchas, en parte por el amplio espacio que tiene a disposición para ubicar el cuatro letras, en parte por el cómodo mullido de la espuma y en parte también por la diferencia de altura que hay entre su “asiento” y el de quien conduce, lo que le permite poder disfrutar de una mejor panorámica, en lugar de verse obligado a disfrutar solo de la vista de la parte posterior del casco de adelante.
El tablero de instrumentos es un acierto, y es tal vez el componente de la moto que más me ha gustado. La combinación del tacómetro análogo grandote con una pantalla digital es ganadora ¡larga vida a los indicadores con agujas! Y en la pantalla hay lo suficiente y necesario para ir bien informados, más un extra que se agradece, en la forma del indicador de cambios, que resulta muy oportuno para quienes solemos perder la cuenta del cambio en que vamos.
Pleno significado
No hace falta andar mucho tiempo a los mandos de la XTZ 150 para entender su real naturaleza, su, si cabe decirlo, verdadera razón de existir. Es sin lugar a dudas una moto amable, noble, de buenas maneras, sin pretensiones de ser lo que no es pero con la disposición de hacer lo suyo entregándose al 100%. Si te sirve así, bien, si no, problema tuyo.
Vibra, y las vibraciones se sienten en los posapies y los manilares, en el asiento no, pero si tocas la tapa lateral con la mano las vas a sentir todas (las vibraciones). Igual, así vibre, estas (las vibraciones), no cansan ni incomodan. El desempeño del monocilíndrico de 149cc es muy normal, por debajo de las 3.000rpm no hay mucho que esperar, sin embargo, y esperando no sonar como si me estuviera contradiciendo, en la marcha resulta muy agradable notar la entrega de torque cuando se le abre el acelerador para recuperar impulso, casi en cualquier marcha. Son 13.1 NM a 6.000 rpm, pero desde las 3.500 se siente cómo logran que el pequeño motor empuje hacia adelante. ¡Obvio! Con esta moto no vamos a experimentar sensaciones de infarto, pero sí vamos a entender el pleno significado de la palabra “eficiencia”. Me explico: Generalmente para mis desplazamientos hago uso de una moto que tiene 1 caballo más de fuerza que esta XTZ 150, que tiene 12.3hp a 7.500rpm, y que pesa más o menos lo mismo, la Yamaha declara 131kg contra 137 de la otra, luego, no es de esperar mayores diferencias, sin embargo, la mía es una moto carburada, mientras que el propulsor de la Yamaha es alimentado por un sistema de inyección electrónica.
Subiendo es cuando se le siente el perrenque a la 150 y donde la alimentación por inyección electrónica hace la diferencia considerable respecto de la otra moto. Motor y caja (de 5 velocidades), se acoplan sin peros, la XTZ sube a un paso tranquilo pero constante sin los ahogos ni las pérdidas de potencia que sí llegan a percibirse en ocasiones en la moto carburada, particularmente cuando hay un cambio considerable en la pendiente que se sube. Mientras el motor respire bien la inyección hace lo suyo y ella va como a control remoto. Planeando la tonada cambia por completo. La XTZ 150 no es rápida, no hace falta dar números, pero llegar a velocidades de tres dígitos en el velocímetro es llevarla sacándole las tripas. De otro lado gracias a la incorporación de la alimentación inyectada, este modelo cuenta con modo ECO, para indicar un bajo consumo de combustible, que en esencia se activa al rodar por debajo de las 6.000rpm siempre y cuando la apertura del acelerador sea muy ligera, funciona también cuando se cierra el acelerador. En ocasiones al rodar muy despacio entre una congestión por ejemplo, la moto dejaba de ser tan agradable porque en ocasiones se siente como un empujón seco hacia adelante al abrir ligeramente el gas, casi como si le faltara un poco de afinación a la respuesta entre lo que se hace con la mano derecha y como lo recibe la rueda posterior. Sin embargo con un poco de costumbre y más delicadeza del puño, la sensación poco a poco fue quedando en el recuerdo.
Las suspensiones van bien, inicialmente me ha dado una mejor impresión el trabajo de las barras que el del monoamortiguador con anclaje Mono – Cross (que no ofrece posibilidades de ajuste de precarga), más que nada porque al pasar un bache por ejemplo, sentía un ligero golpeteo en la parte posterior, como si llegara a tope (aunque no era eso lo que estaba sucediendo). Más allá de esto la parte ciclo no tiene motivo de queja, buen chasis, buen recorrido para absorber las irregularidades del camino yendo en solitario o con compañía. Buena nota igualmente para los frenos, suficientes para ella, seguramente le van a criticar la falta de disco posterior, pero es que como suele suceder en estos casos, el billete es el que manda, si llegara con disco trasero y ABS, que es como se ofrece en Brasil su precio la haría inviable. Igual no me parece que le falte el disco posterior, las bandas siempre serán bandas pero si se mantienen bien ajustadas van a complementar con creces el desempeño del disco delantero que ha demostrado ser bastante eficiente andando a tope de velocidad o en las condiciones más intensas…
A propósito de eso
Cuando recibí la llamada de Yamaha para preguntarme si me interesaba probar esta XTZ 150, a lo que ¡obvio, pero cómo no, ni más faltaba! Dije que sí, me puse a investigar sobre la moto porque no sabía nada de ella más allá de que había llegado y que no me parecía muy bonita. Me encontré entonces con que en México por ejemplo, país donde este modelo ya está disponible desde hace un tiempo, la catalogan en muchas de las reseñas como una moto de enduro… de calle y de enduro. ¡Jmmm! Ok, hagámosle caso a lo que dicen, no porque lo digan, sino para ver cómo es la cosa, y para verlo nos fuimos al mejor sitio que conocemos para semejante tipo de desafío: la pista de Enduro de Road Track.
Andando de pie salen a relucir sus dimensiones, esto es, se trata de una moto pequeña con un manubrio bajo y para un tipo como yo que ronda los 1.70 la cosa se logra salvar, el ir de pie no resulta tan incómodo, pero agradezco no medir más en este caso porque no quisiera tener que ir con el torso doblado hacia adelante apoyando todo el peso sobre mis muñecas. Buen detalle que los cauchos de los posapies sean fácilmente removibles, lo que mejora considerablemente el agarre en terreno difíciles. Se hizo el intento de subir por la loma más larga y empinada de la pista, con las llantas de serie y la presión de aire recomendada por el fabricante, y de no ser por un canalón arado por la huella de las llantas de las motos de enduro, las de verdad, en el que solo caben las llantas, habríamos logrado coronar el ascenso. La XTZ demostró berraquera, y a pesar de tener 235mm de luz al piso, no es lo suficientemente alta y sí muy ancha, como para sortear un paso como ese. Además, tanto el pedal de freno como la palanca de cambios quedan bastante expuestos en estas circunstancias lo que los hace muy propensos a sufrir daños.
Cambiamos el ascenso por una loma no tan larga y sin zanjas en el medio, cuidando además el tránsito por los pasos estrechos para no aporrearla. Si uno ve el escenario de la pista y la ficha técnica de la Yamaha es fácil pensar que no va a pasar., y sin embargo. Que la XTZ suba como lo hace por esos tramos empinados es otra clara demostración de la eficiencia que la distingue, obvio no es solo ella, y hay que ayudarla con buena técnica para sortear los pasos más complicados, pero aún así, ¡Qué berraquita! Solo en pocas ocasiones hay que ayudarla con el embrague, como para que coja alientos y siga hacia arriba, una vez más el desempeño de la inyección electrónica le permite moverse con soltura en pasos lentos y difíciles, aspecto que con seguridad van a agradecer sus usuarios de zonas rurales. Las suspensiones lo hacen bien, no es como para ir rampando por ahí, pero hay que llevar la 150 muy a lo bruto para aporrearlas, el rin delantero de 19” que muchos pueden ver como un pero a su desempeño, la verdad que no afecta (dado el enfoque multipropósito de la moto) y no llega a extrañarse la hoja de 21”. ¡Ojo! Que claramente esta moto no es para hacer enduro, pero dada la forma en que se desenvolvió en esta pista, no es sino de esperar que en caminos de tierra se sientan, ella y sus ocupantes, como pez en el agua.
¿Es entonces, el pasaporte para la aventura? Y sí, personalmente veo esta moto, como casi todas las de su estilo y capacidades, más en funciones de trabajadora que de recreo y entretención. Rodando por los caminos terciarios y secundarios del campo de este país, caminos que más allá de su denominación, en no pocas veces tienen nada que envidiarle a la pista de enduro de Road Track, y no solo eso, la veo cargando bultos de cuido y de suministros para llevar a las casas y fincas. Pero la veo también moviéndose como hormiguita por las calles de las ciudades, entre los atascos en los que su radio de giro le va a permitir moverse casi sin parar. Y en cualquiera de los dos escenarios la veo luciéndose y demostrando que sin muchos caballos, sin velocidades de punta absurdas y sin un equipamiento sacado de una película de ciencia ficción, estamos ante una muy buena moto que da mucho por lo que vale y con la que si quieres, te puedes ir a buscar las aventuras que te plazcan, entendiendo siempre sus limitaciones.
Cierto es también que sí, que tiene uno que otro detalle estético que no termina de convencer, que le falta el sensor del gato lateral y por ello no se apaga al estar engranada, que la tapa de gasolina se queda en la mano cuando paras a repostar combustible… pero eventualmente uno aprende a vivir con esas cosas.
Fotos: Juan Carlos Tamayo – DVG
]]>Los caminos de Santander llevaron a este peculiar trío y sus KTM 790 Adventure a conocer la fábrica de bocadillos de don Saúl, que con su caldera de más de 200 años, sigue imparable produciendo todo tipo de estos deliciosos dulces para ofrecer no solo a los consumidores colombianos, sino para muchos afuera en el exterior.
]]>La trillada expresión: “en tiempos modernos de tanta sofisticación, encontrar una moto sencilla es como un soplo de aire fresco”, cae como anillo al dedo para resumir la esencia de las Royal Enfield Twin 650, sea la Interceptor o la Continental GT, juntas, cada en su estilo y con su enfoque bien definido, son ejemplo inmejorable de como en muchas ocasiones la fórmula más efectiva para deslumbrar se basa en la simplicidad de la interpretación de un concepto.
Amo el sonido de un motor en V, no sé por cuál razón y tampoco me veo en la necesidad ni con el interés de averiguar la naturaleza de esta debilidad auditiva mía, que tal vez no sea muy profesional, y en cambio me limito a disfrutar irrestrictamente cada que tengo la oportunidad de escuchar el tronar de uno de estos motores, o el de esos que asemejan el resoplido de su escape al de uno en V; y este es precisamente el caso con el propulsor de las Twin, en principio, sinceramente, no sentí ni escuché nada que lograra sacudir una sola fibra dentro de mí cuando encendí el motor de la Interceptor, el día que fuimos con el Mono Muñóz (alias Manitas de Puerco), a la tienda de Royal en el Poblado a recogerlas para llevarlas al REunion, que tendría lugar el siguiente fin de semana en Montenegro, Quindío. Lo que sí me llamó la atención fue la ausencia de vibraciones en toda la moto, una característica (la de vibrar como taladro repercutor) muy de las motos de la casa, al menos en las que ya había tenido oportunidad de rodar. Tras esa primera impresiòn fue cuestión de rodar un par de cuadras para darme cuenta que algo serio estaba a punto de pasar.
La experiencia con la Interceptor fue breve, nada más que unas cuantas cuadras durante muy pocos minutos, porque al cabo de ese tiempo pasé a la GT, merced a que Manitas de Puerco no la quiso llevar bajo ninguna circunstancia argumentando que se trata de una moto muy incómoda y en la que no pasaría de la Pintada por los dolores y molestias que seguramente experimentaría en muñecas y cintura; reconozco que en principio, como muchas otras personas, estuve parcialmente de acuerdo con los lloriqueos de mi amigo, sin embargo, iría en contra de todo lo que alego si dejara a un lado una moto sin siquiera medio probarla, de manera que sin miedos ni gimoteos, recibí los papeles y la llave de la Continental para hacer uso de ella durante los siguientes cinco días, y que fuera lo que tuviera que ser, que si me dolía la cintura para eso hay pomadas calientes.
¡Obvio! las Twin de Royal no tienen motores en V, sino un bicilíndrico de cilindros paralelos montados sobre/entre un bloque motor que asemeja un yunque de herrería, no solo en su forma sino porque pesan casi lo mismo (siendo más pesado el dos cilindros), aún así el sonido que emana del par de escapes de la GT se asemeja irremediable y afortunadamente al de un motor en V por obra y gracia del calado del cigueñal con desfase de 270°). Unas cuantas cuadras de más con la GT, sumadas a las ya recorridas con la hermana, fueron suficiente para confirmar lo que había sonado con la Interceptor y rendir mis oídos a esa grave melodía de los dos cilindros. ¡Mala vaina! Porque eso ya empezaba a afectar mi imparcialidad y al final del primer día, ya en casa, contemplándola estacionada en el corredor, mentalmente se me escurrían las babas por ella, no se lo dije, y sin embargo ella lo sabía. Por delante me quedaban unos cuantos días para confirmar o romper el hechizo.
Los pare y siga de la vía que conecta La Pintada con La Manuela, en las partidas para Manizales y Pereira, son una bendición para cualquier motociclista, el que entendió entendió. Sobre todo por el tramo desde La Felisa hasta Riosucio, tómalo de ida o vuelta, hacia arriba o hacia abajo y no necesitas más explicación, sobre todo si has pasado cuatro día de puro romance con la moto que te lleva.
A esas alturas del partido, ya de regreso a casa luego de que culminara el tercer encuentro de Royal Enfield, ya era innegable para mí y para todos con quienes cruzaba palabra, el hecho de que había caído irremediablemente ante los encantos de la Continental GT, no era solo el sonido de sus escapes, era casi todo en ella. Su paso por curvas, la entrega de torque desde abajo (muy típico de los motores indo/británicos), la suavidad de la caja de seis velocidades, el trabajo de las suspensiones… Ella dista mucho de ser una moto perfecta, incluso de ser una moto ideal, tiene varios detalles por mejorar, como su desempeño a altas velocidades por ejemplo, y aún así es una máquina capaz de dañarle el corazón a cualquier motociclista.
Andando a ritmos normales las Twin se comportan sin tacha, el motor empuja consistente desde la parte baja del tacómetro sin titubeos ni “hipos” en cualquiera de los cambios, las vibraciones que transmite el propulsor al usuario son casi nulas, a lo mejor, como dijo un amigo, “el eje contra balanceador debe pesar 40kg”, y si es así no importa, porque consigue su cometido. Lo suyo no es subir escandalosamente de revoluciones, y tampoco le hace falta, el motor se siente cómodo llevándolo a ritmos calmados, igual que las suspensiones y el chasis. Por el lado de las primeras, barras convencionales de 41mm de diámetro y apenas 110mm de recorrido y dos amortiguadores hidráulicos regulables en precarga atrás con depósito de gas externo y recorrido de 88mm, tienen lo necesario para soportar los 200 y más kilos de la Twin más tu peso, el de un/a eventual acompañante y carga si encuentras dónde llevarla. El chasis tubular de acero soporta dignamente todo el conjunto también, pero a la hora de apretar el ritmo unas y otro empiezan a verse a gatas para aguantar las cargas y las inercias de toda esa masa.
Tampoco es como para escandalizarse, estamos hablando de llevar la moto realmente duro, al límite de sus capacidades, es entonces cuando se le siente un bamboleo en parte por la limitada rigidez del bastidor, en parte porque las suspensiones se quedan cortas para controlar todo ese peso, el resultado es que o le bajas al ritmo (lo más sensato y aburrido), o le mejoras las suspensiones (la trasera mejora mucho con solo aumentar la precarga de los resortes), o te acostumbras a ese bailecito y le sacas provecho a las llantas Pirelli que ¡mejor dicho! Se agarran más que velcro, y a los frenos asistidos por ABS ¡qué frenan! como ninguna otra RE que haya rodado antes. No importa qué tan duro o suave vayas, los frenos de estas hermanas no te van a defraudar.
De manera que vas jugado en ese tramo de curvas a diestra y siniestra, y lo único que sientes es el placer de viajar en una moto que parece conocerte de toda la vida y que, todo apunta a ello, responde a tus pensamientos si la tratas con buenas maneras. Y voltea casi como una moto más deportiva, y se siente como si tuviera un motor más gordo y como si marcara menos kilos en la báscula. Algo de lo que puede dar fe el atarbancito de la ST 1200 que nos cruzó justo antes del último pare y siga antes de La Pintada y al que le tocó comerse el polvo de la estela que dejó la GT mientras se le perdía en el horizonte.
El último día con la Continental GT Twin fue nostálgico, yo venía más tragado que cuco de striper, y es de esas tragas malucas en las que no importa los defectos que tenga, uno la acepta tal y como ella es. Antes de terminar el recorrido hubo un breve cambio de monturas con el Mono, desde el alto de Minas hasta la entrada al Valle de Aburrá, al cabo del cual pude confirmar que, en efecto, la Interceptor es bastante más relajada en su posición (pero el asiento me pareció más rígido y delgado que el de su hermana), que es más práctica porque tiene mejor autonomía de combustible gracias a que su depósito alberga casi un galón más de gasolina y porque incluye un soporte central para apoyarla (y de paso facilita los mantenimientos de cadena y demás), pero que a cambio sacrifica un poco del ángulo de inclinación de la GT. El Mono se bajó casi llorando de la GT por sus manitas y su cinturita, pero honestamente, luego de poco más de 1.000km a los mandos de la Continental puedo decir que la posición en ella, si bien no es la más cómoda, tampoco llega a ser una tortura como puede suceder en otras motos de su estilo, y con una buena postura y adecuadas pausas en el camino, se puede usar por muchos kilómetros sin experimentar dolores de septuagenario.
Lástima la limitada autonomía entre repostajes (de nuevo, esto para la GT), pero al que quiera estilo que aguante, aún así el promedio de consumo no es malo, hasta donde alcancé a llevar la cuenta me dió 89 km/g, nada mal; y digo hasta donde pude, porque al final del segundo día el velocímetro y con este el odómetro, se emocionaron más de la cuenta marcando velocidades y promedios fantasiosos. Este problema, me explicó el jefe de servicio técnico de la marca, se debió a que una de las guías por las que pasa el cable del velocímetro, halaba el cable hasta llegar a quebrarlo internamente, por eso han cambiado esa guía por un ojal para evitar que se siga presentando esta falla. Ojalá de fábrica mejoraran también un poco el desempeño de las barras y le aplicaran Loctite a los tornillos, porque uno no siente las vibraciones pero al parecer la moto sí.
Definitivamente tendría una, no es la más en nada, y no la tendría como primera moto, sino como alternativa a otras más funcionales, pero me encantaría verla en el pasillo de mi casa porque más allá de todos sus peros, más allá de todos sus kilos y sus “escasos” 47 caballos, para cuando se llegó el nefasto momento de regresarla a la vitrina, no podía dejar de pensar de qué manera ella, con su masa y su simpleza de líneas y carajadas había llegado a convertirse en un encanto para mí. Te das cuenta entonces que en medio de tantas opciones que incluyen un listado de siglas más largo que la ficha técnica, una moto simple, esta, con solo ABS e inyección electrónica, es capaz de ponerte los pelos de punta, tatuarte una sonrisa para el resto de tus días y hacerte entender y vivir la irresistible levedad de su ser.
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Ese fue el día de las gacelas persas en loca carrera y bla, bla, bla, todo lo del principio. El otro espectáculo, este no tan sublime mas no por ello menos curioso, fue el de pequeños roedores que parecían ratas con patas largas atrás y cortas adelante, que salían de una madriguera y corrían entreputados para ir a buscar refugio en otra. Eran miles y miles, y por momentos alcanzaban a tapizar el piso, según parece, los roedores son jerbos, especie de ratón típica de la estepa mogol, y verlos era como presenciar un montón de Speedy González corriendo al mismo tiempo, espantados seguramente por el ruido de los motores y la vibración del piso a nuestro paso. Durante algunas de las paradas tuvimos ocasión de ver en vivo y en directo la esquila de las ovejas con nada más que un par de tijeras, impresionante la habilidad de estas personas que sin ningún tipo de ayuda tecnológica son capaces de dejar calvo de cuerpo entero a uno de estos animales en cuestión de pocos minutos. Y hablando de animales ese día fui yo el que aprendió en carne propia aquello de que “el que pega por atrás paga”, luego de que me llevara por delante otra moto reventándole el stop y el porta placa (¡y yo que venía invicto!), al menos la cerveza fría Borgio de aquella noche hizo las veces de paliativo al mal sabor de boca.
Camp Ongi marcaba el punto de retorno de esta expedición, a partir de allí retomamos rumbo al norte hacia la capital, en un trayecto que nos tomaría dos días más de camino, el primero de los cuales, de 365 kilómetros habría de terminar a orillas del lago Ugij. La verdad el camino no fue fácil, más que nada porque la acumulación de polvo, sol, frío, calor y los kilómetros que hacían mella en los cuerpos y en las caras de todos, sin que por eso dejáramos de sonreír y sentirnos satisfechos.
Los primeros kilómetros del quinto día fueron de estepa similar a la del día anterior, pero poco a poco el paisaje se fue modificando, pasando de agrestes tierras ocres, a vastas praderas verdes con frecuentes pasos de agua cristalina. Fue por allí que vimos las primeras vacas, lo que apaciguó nuestras dudas sobre la procedencia de la carne que habíamos consumido hasta entonces. Casi a medio camino llegamos a Kharakhorum, segunda ciudad en importancia de Mongolia, y que fuera ciudad capital durante un breve período entre 1235 y 1260. En la ciudad nos detuvimos para una visita al monasterio budista Erdene Zuu, el primero en su tipo y un lugar al que, independientemente de credo religioso o de si crees o no, vale la pena visitar; el nivel de detalle ene cada uno de sus rincones, paredes, puertas y techos justifican el ir allí a deleitarse con la capacidad del ser humano de crear algo maravilloso cuando se lo propone. Allí también tuvimos la oportunidad de contemplar una espectacular águila real, entrenada en el arte de la cetrería que consiste en la caza mediante el uso de aves de presa. Sus garras son del tamaño de mi mano, su plumaje café oscuro, un pico afilado que le gana de lejos a mi nariz, y una mirada solemne, impenetrable, imponente, intimidante, y aún así, ante semejante derroche de majestuosidad no se puede menos que sentir lástima al ver a este incomparable animal encadenado y exhibido como un trofeo para la foto del turista ocasional. Algo me dice que sus vuelos de caza no son suficientes para su espíritu ancestral.
Tras la visita al templo continuamos camino por senderos unas veces claramente definidos y otras no tanto, y que en algunos trechos estaban condicionados por restos de un asfalto del que ahora solo quedan más baches que alquitrán y que a cada golpe y vibración nos dejaban la marca en forma de un cansancio cada vez más extremo. Casi al llegar a destino aquel día, nos topamos con una zona en cuarentena, al parecer varios animales venían siendo presa de una plaga y por ello rebaños enteros estaban contenidos en procura de encontrar una cura. Esto ocasionó que para llegar al campamento junto al lago debiéramos descender por uno de esos caminos de roca suelta rompe clavícula, de esos que tanto me gustan a mí, afortunadamente llegamos enteros, más allá de las caídas que tuvieron lugar, esa noche una tibia fogata y una entretenida tertulia fueron las cómplices a la que sería nuestra última noche de camino, y es inevitable agregar que algo de nostalgia ya flotaba en el aire.
Última parada
362 km nos separaban de Ulán Bator. Empezamos el día con una tanda de tiro al arco, no muy redituable en términos de puntería criolla, a lo que le siguió un rodeo al lago Ugij, ya sobre las motos y sobre senderos espectaculares no faltos de las consabidas trampas de arena.
Luego del almuerzo volvimos al asfalto para encarar la última parte de estos seis días francamente increíbles. Si antes no entendía para qué carajos me metía yo en estas vainas, ahora me embargaba una emoción completamente distinta, en mi mente se traslapaban sensaciones de todo calibre, tristeza de llegar al final, alivio de hacerlo una sola pieza, maravillado ante todo lo visto, preocupado por cómo encontraría las cosas una vez de vuelta en casa. Fueron seis días que se sintieron como un mes, absolutamente desconectado de todo, sin redes sociales, si hyper conectividad instantánea, seis días en los que pude dedicarme a vivir el momento sin pensar más allá de lo que estaba haciendo, saboreando enteramente cada instante, cada vista de los camellos que vagaban solos en la línea del horizonte sin mensajes urgentes ni notificaciones inmediatas de tanta pendejada con la que hemos llenado los silencios de nuestros días. Silencios que por estas tierras mongolas son espacios de aprendizaje, o de pura y física vagabundería ¡qué más da! pero silencios al fin y al cabo.
A cada tramo sentíamos cada vez más cerca la llegada final, ¿y entonces qué, con qué seguimos? Llegar a des atrasarse de correos, otra vez los 4 aviones para volver. ¿Ya habrá llegado la mercancía que había pedido, cuántos chicharrones me estarán esperando en la oficina? Las mujeres lloraban y los hombres… cada uno con su procesión por dentro, todos con el cansancio en los huesos y la carne pero con el espíritu por las nubes.
Y entonces llegamos a Ulán Bator, nos detuvimos en una estación de gasolina para llenar los tanques de las R 1200 GS Rally con todas sus siglas, y en esas estábamos cuando uno de los que llegó, en vez de bajar el gato lateral, como mandan las buenas costumbres, simplemente se dejó caer al piso. Más se demoró el tipo en caer que yo en empezar a gozármelo, hasta que caí en cuenta que el tipo no se estaba haciendo el gracioso sino que literalmente se había desmayado del agotamiento tan verraco que tenía encima. Luego fuimos a dejar las motos con toda la amargura del caso y después para el hotel, al día siguiente, ya a pie, fuimos a visitar el imponente monumento a Gengis Kan, a pasear un rato por la capital y preparar las maletas para volver a casa, atrás dejamos personas increíbles, amables, sonrientes, siempre dispuestas a dar una mano más allá de las barreras del idioma, dejamos a los simpáticos choferes de las UAZ que siempre estuvieron impolutas, no sé cómo lo hacían pero todos los días, a cualquier hora, esas camionetas que parecían usar tierra como combustible, estaban impecablemente presentadas. Dejamos un país que muchos pueden considerar retrasado, y que sin embargo nos lleva de lejos la delantera en aprovechamiento de los recursos naturales, haciendo uso de energía solar, cuidando el agua escasa y que en Colombia desperdiciamos dándola por eterna. Y dejamos atrás por supuesto a los parceros libaneses que están locos como las cabras de su tierra, y a todo el personal de EnduroPark Andalucía, a Tom y Chris siempre sonrientes, con quienes, junto a Mauro y Ruta 40, estaré siempre agradecido por esta magnífica invitación, porque definitivamente lo que uno se lleva al cajón no es la plata que se pueda ahorrar en un viaje al no hacerlo, lo que se lleva son experiencias, así sea cliché decirlo, y una experiencia como esta vale la pena vivirla. ¡¡¡S I N P E N S A R L O!!!
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La escena, absurdamente magnífica y aterradora a la vez, se extendía en cámara lenta ante mis incrédulos ojos; ellas en su frenética carrera bajo el sol ardiente del medio día dejando a su paso una estela gigante de polvo que quedaba flotando plácidamente en el aire, y yo con esta mezcla de sensaciones sin poder evitar a la vez la emoción piel de gallina que me producía ver el espectáculo de estos animales y el susto de un inminente choque. Iba solo en aquel momento por lo que ninguno de los compañeros que conformaban el grupo de esta inédita aventura puede corroborar o negar este acontecimiento, de manera que a quien esto lea no le queda más opción que creer en lo que aquí narro, más allá de la fama que me pueda preceder. Decía entonces que ellas en su galope por la vida y yo en mi embelesamiento absoluto, acercábamos lenta e inexorablemente nuestras trayectorias hasta que, las gacelas, en espectacular despliegue de agilidad y velocidad natural, se cruzaron frente a mí en una escena digna de un especial de National Geographic. El alivio que sentí no hay como describirlo, pero lo que acababa de presenciar es sin lugar a dudas, uno de los momentos más increíbles de mi experiencia como motociclista.
El cómo y el por qué
Fue hace casi 20 años que sucedió algo a lo que más allá del momento no le paré ni cinco de bolas, y que sin embargo por alguna razón, ese algo sin darme cuenta se tatuó para siempre en mi memoria. Me tocó (porque uno de adolescente no va por voluntad propia a hacer vueltas con su papá), acompañar al viejo a recoger un carro que acababa de comprar. Entramos al almacén de BMW y mientras él organizaba papeles y detalles, yo sentado en la sala de espera, me puse a ojear una edición de la BMW Motorcycle Magazine sin mayor interés, hasta que en una de sus páginas me encontré con unas fotos impresionantes de la R 1100 GS que había sido lanzada en… redoble de tambores… ¡el desierto de Gobi! Las imágenes me causaron tal impacto que se las mostré a mi papá y de paso desvergonzadamente le dije que me regalara una de esas motos, a lo que el muy sabio respondió, palabras más, palabras menos “¡pfff, oigan a este! Trabaje y cómpresela usted”. Y bueno, la cosa no pasó de ahí, las imágenes de la 1100 en Gobi cayeron en el anaquel del olvido hasta que hace unos días, por esas vueltas del destino, me subí al primero de los cinco aviones que debía tomar para llegar a ese desierto a vivir la aventura que soñé en esas páginas de hace casi dos décadas.
Entonces, ¿cómo y por qué meterse en este boroló de aviones, jet lag y demás? Empecemos por lo segundo: porque sí, porque ¿por qué no?, porque se presentó la oportunidad en la forma de una invitación de Ruta 40, distribuidor de la marca alemana en Medellín, para ir a recorrer durante seis días las exóticas tierras mongolas tras las trazas del GS Trophy que se había disputado durante los días previos a nuestro viaje, por aquellas mismos caminos, con la salvedad obviamente de que nosotros, los turistas, no realizaríamos ninguna de las pruebas disputadas por los participantes en la competencia también organizada por la marca bávara.
Ahora el cómo: con mucha logística en primer lugar, aunque en aras de la verdad la gente de la empresa Viajes a Fondo no parece creer mucho en eso del servicio al cliente y en lo único en que hace honor a su nombre es en cómo le sacan a fondo a uno la piedra con tanto enredo, malas recomendaciones y precios inflados. Fueron necesarios cinco vuelos y nueve días para llegar a Ulán Bator, la capital mongol. De esos días tres los pasamos en Barcelona mientras llegaban los colombianos que faltaban, y otros dos en la ciudad rusa de Irkust, recomendadísima por la mentada agencia de viajes española, y que resultó ser de lo menos interesante que hayamos visto en nuestras vidas. Además del tiempo y los cambios de avión y traslados, el otro gran atenuante fue las no pocas peripecias a las que debimos recurrir para poder distribuir el equipaje (que incluía el traje completo de moto, casco, botas off, chaquetas, etc…) para tratar evitar una multa por sobrecarga que en últimas no logramos evitar.
En el aeropuerto internacional Gengis Kan, nombrado en honor a uno de los más grandes conquistadores de la historia, nos recibió Byambaa una simpática mujer que sería la encargada de lidiar con todos los vericuetos de nuestra estadía en su país, de allí nos llevó hasta el campamento de yurtas, típicas tiendas de campaña mongolas otrora fáciles de armar y transportar y desde siempre usadas por los nómadas, pero que, como en el caso de las que nos tocaron, habían dejado atrás su pasado trashumante para convertirse en inamovibles testimonios de un estilo de vida completamente distinto al nuestro, y por supuesto, magníficamente preparadas para recibir al turista ofreciendo todas las comodidades, excepto por el baño, a ese había que ir caminando un cierto trecho hiciera frío o calor, lluvia o sol. Tras habernos instalado pasamos a la mejor parte del día cuando fuimos a escoger nuestras monturas para los siguientes días.
La cosa fue así: en un patio armado entre contenedores de carga nos esperaban 30 unidades de GS 1200 Rally, que si mucho tenían 1.500km de uso. Y uno podía entrar y escoger la moto que le gustara, así porque sí, como un rico estrafalario que va y escoge la moto de acuerdo al color de los calzoncillos o al estado de ánimo del día (salvo que aquí todas eran del mismo color, pero igual, se entiende la analogía). Escogíamos la que más nos gustara y los mecánicos nos ayudaban a ponerla a punto, acomodando el manubrio, la altura del asiento o de los posa pies, cositas simples, le instalamos una “tail bag” nueva y del tamaño que quisiéramos ¡y listo!¡Moto nueva para cada uno! De la escogencia pasamos a la reunión de pilotos en la que al mejor estilo de un jardín de preescolar, que es también muy propio de las actividades de la marca teutona, uno a uno, empezando por los guías, nos fuimos presentando. Incluyendo al personal de Enduropark Andalusía, organizadores del evento, el grupo constaba de 24 personas, dos de ellas mujeres (una colombiana y una alemana), de los cuales 8 colombianos, varios libaneses y unos belgas a los que aduras penas les escuchamos la voz porque en ningún momento del paseo quisieron mezclarse con nosotros, los libaneses en cambio ¡qué tipos tan parchados!
Primeros 3 días
Temprano en la mañana arrancó la caravana compuesta por los 24 motociclistas, más 4 de la logística que incluía camionetas de asistencia y servicio médico. El inicio del recorrido no fue precisamente de lo más entretenido, si algo queda claro es que una carretera asfaltada en medio del desierto mogol solo conoce una línea, la recta, y así fueron los primeros 130 de los 450km que habríamos de recorrer aquel día, tan soporífera era la cosa que si mal no estoy alcancé a tener dos micro sueños que solo pude solucionar con una sospechosa y pequeña lata de Red Bull color dorado. Al cabo de ese primer tramo nos adentramos finalmente en el terreno que veníamos esperando, vastas zonas de tierra firme que se mezclaba con parches de arena suelta, como especie de pozos o piscinas que te pueden mandar al carajo si no estás atento. Estando en esas, leyendo el terreno, buscando el paso más firme, tomándole el pulso a la cosa, sucedió como suele suceder, que me asalta esta verraca sensación de “yo para qué carajos me vine a esta maricada… ¿y si me quiebro el orto, y si acabo con esta moto?, ahora mínimo me doy contra un camello y vuelvo a Colombia con las patas por delante…”
Afortunadamente nada de lo anterior sucedió, al menos a mí, porque uno de los libaneses sí me clavó por detrás (ojo a la ausencia de la forma átona del pronombre personal en tercera persona, “lo” en la frase, no vayamos a tergiversar por favor ni a hacernos ideas equivocadas), por ir más pegado de lo necesario, y a uno de los belgas en una de las paradas a descansar la moto le dijo basta y por más que los guías trataran de revivirla esta se ranchó y no hubo otra opción más que meterla casi a rastras en una de las camionetas UAZ que conformaban el equipo de acompañamiento. La moto dañada se cambió por otra que llevaban de repuesto y así quedó todo resuelto. Más tarde llegó la pausa para almorzar en la mitad de la nada refugiándonos del sol bajo la sombra de las UAZ (a medio día la temperatura llegaba a los 38 grados mientras que en la noche descendía hasta los 6°), y más tarde de nuevo en marcha por las tierras yermas de Gobi mientras una canción se repetía incansablemente en mi cabeza:
…“And the sky with no clouds
The heat was hot and the ground was dry
But the air was full of sound
I’ve been through the desert on a horse with no name
It felt good to be out of the rain
In the desert you can remember your name
‘Cause there ain’t no one for to give you no pain…
la la laaaa lala lala lala”…
Este primer día también sirvió para que los guías terminaran de filtrar los grupos según la habilidad de cada quien; ya la noche anterior durante la presentación nos habían pedido que nos “ubicáramos” en uno de tres grupos: “Latte” para los ñoños, “Capuccino” para los tibios y “Xpresso” para los tesos, por supuesto no faltó al que el guía le pidiera que se bajara de nivel. No a mí, yo logré ir decorosamente en el grupo del medio.
Para cuando se dejó caer la noche ya todos estábamos acomodados en el campamento de Tsagaan Suvarga, listos para la comida que incluía entre otras exquisiteces, sesos de oveja y cuero de caballo frito, o para los más flojos de estómago, pollo y/o res asada, lo que tampoco nos libró enteramente de sospechas por nuestra salud pues lo que menos habíamos visto habían sido vacas pastando a la vera del camino.
El segundo día fue el más difícil por las condiciones del camino, íbamos avisados de esto, qué las arenas sueltas, qué los pasos de ríos secos con mucha arena… “¡¿Quién pidió pánico otra vez?! ¡Para qué vengo a estas vainas!” y al final fue una vez más cosa de juegos mentales, no porque estuviera fácil el camino, de hecho uno de los expedicionarios justificó con su caída el que nos hubieran pedido los datos de la tarjeta de crédito durante la presentación tipo preescolar, “solo por si acaso”, pero tampoco llegó a ser tan tremendo como lo pintaban.
Ese día nos encontramos con una de las escenas más llamativas de todo el viaje: resulta que allá, en el medio de la nada, en medio de esa tierra digna de Bear Grills o cualquiera de esos mega supervivientes, de repente nos encontramos con un cúmulo de camellos y ovejas que convivían en estrecho círculo agolpados alrededor de algo, y aparentemente a la espera de que algo sucediera. Al acercarnos nos dimos cuenta que en efecto, estaban todos reunidos junto a un pozo de agua, entonces cuando alguien va, saca agua y esta se riega por unas canales de las que se benefician todos estos animales. Tras el pozo, y tras varios kilómetros de arena, tierra y piedras, dimos con el ventiúnico árbol de la región, bajo su sombra terminamos todos resguardándonos del calor para descansar y recargar fuerzas. El resto de la etapa hasta el campamento de Dalanzadgad estuvo marcado por los tan mentados pozos de arena en los que cuando entrabas, honestamente no sabías si ibas a salir sobre dos ruedas de cuenta de los coletazos tan violentos que en muchas ocasiones daban las motos.
Llama la naturaleza, nada que hacer, a la vejiga no le importa ni la hora, ni el frío, ni que el baño esté a no sé cuantos cientos de pasos de mi cama, ni modo tampoco de considerar cambiarle el agua al canario por ahí afuerita de la yurta porque desde el principio nos habían avisado/exhortado a NO hacerlo so pena de estrictas represalias. Habiendo atendido el llamado en un baño que nada tiene que envidiar al de un hotel occidental bien pupy, y ya con el sueño disipado, no quedaba de otra más que esperar la hora en que abrieran las puertas del restaurante mientras deambulaba como alma en pena por el campamento cubierto con una manta y en espera de que algo pasara, y lo que pasaba es que amanecía, obvio, pero con un amanecer de esos en los que si prestas suficiente atención puedes escuchar la obra de la creación de este mundo. El negro insondable de la noche se transforma en un azul profundo, profundo, que luego, matizado con la más completa paleta de púrpuras y dorados da paso a mil y un tonos de luz iluminando todo a tu alrededor.
El inicio de la tercera jornada nos llevó a través de un desierto infinito, abriendo nuestro propio camino sin huellas que tomar como referencia y a velocidades a las que nadie quisiera caerse, en mi grupo íbamos alrededor de los 120km/h y los Xpresso según contaron, alcanzaron a ver los 200 en el tablero de sus motos. Del desierto pasamos al Parque Nacional Gobi Gurvan Saikhan, donde hay un museo con nada para ver, y donde se encuentra también el Yolyn Am (Cañón de los Buitres), una increíble garganta de piedra que se abre paso a través de la montaña, en medio del que corre un arroyo que nace producto del deshielo de las paredes del cañón y en las que aún por esta época del año es posible ver bloques enteros de agua congelada.
Afuera de la garganta tuvimos la pausa para almorzar y mientras lo hacíamos, como era ya frecuente, una señora muy amable y muy querida, bendijo las motos con un pequeño ritual salpicándolas con algo que parecía ser leche de Yak, o de oveja, de algún cuadrúpedo en cualquier caso. Luego del almuerzo partimos hacia las famosas dunas de Gobi y el campamento Gobi Erdene, ahora ¿qué no podía faltar en pleno paseo por el desierto? El lapo de agua. Con los cielos más negros que la conciencia del #ManEnLaIslaDeMan, de sus entrañas cayeron truenos y centellas como en los tiempos del apocalipsis, caían montones de agua pero el desierto de piedra estaba tan seco que no alcanzaban a formarse pozos ni pantaneros. El apocalipsis fue cosa de un ratico solamente, de manera que a la llegada al campamento ya estábamos secos, organizados y agotados, con ganas de ducha caliente, ropita limpia, una buena comida y un buen descanso como preparación para las siguientes tres etapas, que marcarían la vuelta hacia Ulán Bator y, según nos decían, a unas tierras completamente distintas de las que habíamos recorrido hasta ahora.
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Suena el teléfono
Cliente: “Buenas, tengo entendido que Ud. es el importador de los productos de la marca “ZipiZape”, ¿es correcto?”
Distribuidor: “Sí señor, así es, ¿en qué le puedo ayudar?”
C: “¡Vea, es que tengo un problema con uno de sus equipos, cuando lo compré eso no hicieron sino prometer bellezas y eso no duró nada, ahí ya está que no quiere funcionar!”
D: “Claro, cuénteme, ¿ud dónde adquirió el producto, con nosotros, o con alguno de nuestros distribuidores autorizados?”
C: «Yo se lo compré a fulanito de tal que los trae mucho más baratos que ud, y él me dijo que la garantía era mundial, entonces por eso ahora lo llamo, para que ud me haga efectiva la garantía y me cambie el equipo”…
Vaya, vaya, ¡qué belleza, qué ejemplo, qué derroche de rectitud, qué muestra más elocuente de la colombianidad que nos caracteriza, no, no, no, QUÉ VIVA COLOMBIA CARAJO y que el vivo viva del bobo”.
La cosa es bastante sencilla: ud señora/señor comprador/a, buscó la alternativa más favorable para adquirir un producto que le interesaba tener, y para ello hoy día existen, digamos, tres opciones: 1. Comprar al importador/distribuidor autorizado, recibir una factura que certifica que ud pagó los impuestos correspondientes y que por consiguiente ud adquirió legalmente el producto con las prebendas que eso trae. 2. Aprovechar las maravillas de la globalización y las compras por Internet, lo consigue en cualquier parte del mundo, probablemente en promoción, paga algo de más por el envío y listo, lo espera en la puerta de su casa. 3. Contactar a un importador X que tiene el producto en su ciudad, que tiene exactamente el mismo ítem y por un precio mucho menor… “esa oportunidad no se puede perder, ¡y con garantía global, no hombre, qué es este gangazo!”
Es cierto que las cosas legalmente compradas suelen ser bastante más costosas, que por internet se consigue lo mismo por mucho menos, o que con el fulanito aquel el precio es mucho mejor, y no hay nada de malo en querer ahorrarse unos pesos, todos lo hemos hecho, pero es que hay un detalle mi avivato/a comprador/a, y es que al momento de adquirir un producto por esos otros canales, ¿se fijó ud en la procedencia del equipo que estaba adquiriendo? ¿No se le ocurrió pensar que muy seguramente la razón por la que el fulano vende tan barato es porque trae las cosas por el “famoso correo de las brujas” y que por lo tanto no está pagando los impuestos correspondientes de aranceles de importación y demás, ni le está pagando a la marca fabricante del producto lo que corresponde por su representación (y con esta el poder ofrecer la garantía que ud tan airadamente está exigiendo), acaso no se dio cuenta que estaba comprando contrabando y ahora viene a exigirle su garantía global al que sí paga impuestos y cumple con todos los requisitos de ley y al que ud se quiso pasar por la faja?
Supongamos lo siguiente: ud que tiene un trabajo legal, que sus jefes pagan impuestos, ud que paga impuestos con parte de su salario,y que su empresa paga impuestos, un día cualquiera llega un fulano a exigirle, con braviada y todo, que le dé la garantía por un trabajo o un producto que le hicieron o le vendieron en otra parte con la promesa de que en caso d falla ud, o su empresa le responderían porque son los “verdaderos representantes”, ¿Ud respondería por eso?
Existen condiciones claras para hacer efectiva la garantía de un producto o un servicio, y cada día hay más empresas que mediante internet venden productos legales y garantizan un servicio postventa, pero si ud. compró en un portal como Alí Xpress o a un importador con sede en el garaje de la casa que le promete una garantía que otros le van a dar, no venga después a rasgarse las vestiduras y a injuriar contra toda la progenie del importador legal cuando este se rehúse a darle una garantía por la que ud NO pagó. Sea consecuente con sus acciones y de paso también, sea legal.
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Quien crea en las energías de la Pachamama tiene que venir aquí al menos una vez en su vida, y con seguridad no será la única, el agua se abre paso por entre la espesura de la selva, tallando la roca con la paciencia de quien sabe que tiene la eternidad para sí misma, una gota a la vez, formando estanques de líquido fresco y revitalizante, impregnando cada centímetro con su esencia, esa esencia de vida tan promocionada en los comerciales del agua fresca que venden en botellas y que no se parece a esta. Y bajo su superficie más magia natural, materializada en miles de millones de partículas que unidas unas a otras tejen fantásticos tapetes de algas aferradas apenas por hilos a las rocas y que danzan al vaivén del agua que las nutre. Las cascadas que tallan la piedra por estos lados no serán las más altas pero son espectaculares, tanto que los ojos en principio no dan crédito a lo que ven. Subes y subes por la serranía, y más y más encuentras lugares encantadores, tan es así que gracias al dron del Mono los guías se dieron cuenta que mucho más arriba de donde estábamos habían otras cataratas de las que nunca antes habían sabido. Más territorio para explorar, si es que las petroleras y sus fieles amigos políticos corruptos no acaban antes con todo esto.
Tras una mañana dedicada a recargar energías en este paraíso, volvimos al “complejo hotelero” en el que habíamos pasado la noche, para cambiarnos y alistarnos de cara a un nuevo recorrido en las motos, corto en kilómetros, las distancias de caño a caño no son nada del otro mundo, apenas unos veinte kilómetros si mucho, pero enorme en aventura según presagiaba una vez más Argemiro, pues hay días en los que se necesitan largas horas para completar el trayecto. ¿Será que ese día si nos iba a tocar algo de aquello tan publicitado?
Entretenido sí estuvo el camino, con algunos pasajes medianamente complicados y aún así varios perdimos ese día el invicto con las caídas, unos con aterrizajes más estúpidos que otros, y eso que el paso fue bastante lento cortesía de algunos de los más novatos que iban como tortugas. En un tramo parecíamos dejar atrás la espesura del monte para entrar al llano, pero en realidad se trataba, como cosa rara, de la mano del hombre que en aquella zona se había dedicado a talar los bosques casi hasta donde llegaba la vista, lo único “positivo” si es que cabe el término, es que con el terreno despejado pudimos hacernos una mejor idea de la topografía de la serranía con todos sus cambios de inclinación y altura, eso sí, por ninguna parte se veían altos picos de esos en los que supuestamente nacen las cuencas hídricas. En medio de este tramo casi yermo, llegamos a un nuevo peaje comunitario en el que nos obligaron a esperar un largo rato, tal vez como parte de una estrategia del dueño de la tienda que estaba justo ahí. Cuando ellos quisieron darnos permiso continuamos hasta Siete Machos donde nos esperaban en una casa finca de lo más organizada y donde pasamos lo que quedaba del día, algunos hacendosos dedicados a lavar sus ropas pestilentes, otros buena vida tirados en un chinchorro, Fernández y su séquito tratando de encontrar la causa del fallo de su Adventure R que venía trabajando al parecer con un solo cilindro y otros por ahí dándose un adelanto de lo que vendría a la mañana siguiente visitando los charcos más cercanos a la finca. El cierre de ese día no podía haber sido mejor, con una magnífica fogata, un asado llanero y las no tan gratificantes pero necesarias de escuchar, historias de los lugareños que aprovecharon para contarnos de los tiempos de violencia, de su transición a estos de paz frágil y corrupta y de cómo esperan poder encontrar en el turismo y la ganadería nuevas formas de sustento.
Siete Machos fue el último de los caños que visitaríamos, y como los anteriores no defraudó en absoluto. Piscinas, fuentes, cascadas que se suceden una tras otra, como debe ser en un digno manantial de vida que remata en una laguna fresca, larga y oscura que ojalá fuera inacabable; dan ganas de que más personas tuvieran acceso a esta tierra tan encantadora, por el simple hecho de que puedan disfrutar de todo esto y en parte también porque esto beneficiaría enormemente a las personas que tras los tiempos de los cultivos de coca ahora buscan formas de ganarse la vida, siendo el turismo una de las actividades potencialmente más interesantes para ellos, sin embargo con esta facilidad que tenemos los seres humanos de acabar con todo, y con el interés que tienen las petroleras de meterse allá, lo cierto es que el futuro de este paraíso selvático y sus habitantes no pinta muy halagüeño.
De los últimos veinte y punta de kilómetros que nos faltaban para recorrer en moto ese día y salir de la parte de la serranía por la que nos habíamos adentrado, ni la mitad fueron realmente pesados y aún así ese día sí vimos rostros de cansancio, ojos desorbitados, cuerpos excesivamente sudorosos y ánimos más bien alterados. Y eso que no llovió. En esa salida hasta los más expertos, de esos que suscitan la admiración en redes sociales por sus hazañas sobre dos ruedas, allá fueron a dar de bruces contra el planeta, y no en pocas ocasiones; la parte más complicada fue el último tramo antes de llegar al río Guayabero, la experiencia se puso dura, los pasos fueron cada vez más difíciles, las zanjas más profundas y el reto más exigente. Hubo dos víctimas de golpe de calor, mucho sudor dejado en el barro, deshidratación, muchas motos para levantar y varias de ellas con más de doscientos kilos en la báscula, pero al final llegamos todos enteros al cruce en ferri. Cruzamos el río en dos tandas y luego siguieron uno quince minutos más de marcha por un camino muy entretenido hasta llegar a la famosísima población La Macarena, donde como en un reality, pasamos de playa baja a playa alta, con piscinita, buena comida, buen colchón y buen descanso.
Día siguiente, algo más limpios, no tan malolientes y algunos “pinchados” con sus motos lavadas, partimos de La Macarena hacia la tristemente célebre ciudad de San Vicente del Cagüán, fueron unos 175 kilómetros más o menos que empezaron con un camino de esos que amamos los enamorados del destapado, con curvas rápidas, constantes ascensos y descensos suaves, intempestivos cambios de dirección hacia un lado o hacia el otro, todo enmarcado en una postal llanera de tierras ocre verdosas que, como toda esta zona, carga consigo la indescriptible belleza de la región y el pesado bagaje de una violencia tan tradicional como innecesaria y flagelante. Si quiera los que iban adelante pudieron darse el gusto de disfrutar como debe ser este tramo, porque en la cola del pelotón el promedio de velocidad fue de 36km/h, cortesía de “Wii” el francés bisoño, que a ratos fue escoltado por Leslie, otros por Thomas y otros por mí.
La segunda parte del camino fue aún mucho mejor porque a la planicie le siguió una seguidilla de pequeñas colinas que hicieron el tránsito mucho más entretenido, y como al franchute se le había despachado antes, mientras los otros se hidrataban en un pequeño caserío, el ritmo para los de atrás mejoró considerablemente. Por supuesto no faltaron una vez más los peajes comunitarios, un amague de secuestro, según lo vieron algunos, cuando unos señores en un desvencijado Land Rover Santana con las ventanas traseras sospechosamente cubiertas, se detuvieron a tomar fotos del grupo durante una de las paradas, mientras conversaban ávidamente por el celular, lo que varios consideraron como un digno reporte de coordenadas. Pero del amague solo quedó la suspicacia. Hubo motos para atender en medio del camino, la Tiger a la que se le dañó el guardabarros delantero, otras a las que sacar de entre una cerca eléctrica, la de quien esto escribe que por andar pensando en los huevos de la gallina se siguió de largo en una curva, pero a la que se le fue más hondo fue a la F800 de Chomba que poco después de la parada con el visaje de secuestro, terminó haciendo un 180 horizontal luego de que el hombre, en franca demostración de sus habilidades conductivas, lograra esquivar por un pelo a dos locales que se le fueron de frente en su motico invadiendo su línea en plena curva. Todo parece indicar, según las pesquisas realizadas más tarde, que la causa del embeleso de los lugareños se debió a que justo delante de Chomba iban los pimpollitos Elmo y Alicia y que esta última (que aquí entre nos acaba de salir en Soho), iba, cuando se cruzaron con los de la motico, sin el casco y con su espectacular cabello negro al viento, moviéndolo en cámara lenta al mejor estilo de los comerciales de Konzeil. Afortunadamente Chomba logró evitar el choque frontal que habría tenido consecuencias ciertamente mucho más graves, pero no le dio para salvar el lugar que tenía en el podio de los hasta entonces invictos.
La llegada a San Vicente marcó el fin del asfalto con la consiguiente tristeza para la mayoría y alivio del francés. Almuerzo local, calibrada de aire a la salida de la ciudad y a apretar el yoyo que faltaban todavía otros ciento y punta de kilómetros hasta llegar a Florencia, Caquetá. A esta capital, ubicada en el pie de monte de la cordillera, llegamos ya entrada la noche a un hotel que semejaba en todo su estilo, a una vieja casa de traqueto, con rejas en las rejas, escaleras en pasadizos, cuartos oscuros y demás, la comida estuvo a la altura del lugar por lo regular de su sazón, pero al menos el lugar sirvió para descansar los huesos esa noche. A la mañana siguiente, muy impuntuales como siempre, salimos rumbo a Villavieja en el Huila, por la carretera que comunica ambos departamentos y que se abre paso cuesta arriba por la cordillera en medio de una espesa selva fría y húmeda. La entrada al departamento del Huila es, como siempre, un festín para el motociclista que ama las curvas y los buenos paisajes, bordeando la infame represa del Timbo y más tarde la de Betania, pasamos por Gigante y su gigantesca y centenaria Ceiba, continuamos rumbo a la capital huilense donde nos esperaba una hamburguesa… en un centro comercial (no me pregunten por qué eso y no un típico asado huilense en un buen restaurante de por allí, decisiones arbitrarias del amo y señor Fernández), pero cuál no sería la sorpresa de quienes veníamos detrás cuando nos encontramos con una de esas escenas que hielan la sangre de cualquier motociclista: una mula atravesada en la vía y una moto tirada en el piso.
Antes de que salgan a rasgarse las vestiduras en los comentarios y de que pasen al patíbulo al señor conductor del camión, es menester aclarar que en esta ocasión el porrazo de la Tiger y su usuario célebremente conocido como Abogado Geek, se debió más a un exceso de este que a una imprudencia del camionero. La Triumph quedó con el rin y los discos de freno delanteros como calaos de panadería bogotana, así y todo, el abogado en medio de la traba de adrenalina que le propinó el susto, fue capaz de llevar su moto los casi 100 kilómetros que faltaban hasta el centro comercial, almorzar con el resto del grupo, pedir la grúa y esperar el carro del seguro que le habría de llevar a casa, todo con su clavícula derecha fracturada.
Aquella noche la expedición puso fin con una interesante pero algo somnolienta charla sobre astronomía en el observatorio del desierto de la Tatacoa, llena de nombres destinados a perderse en la nebulosa del olvido de unos motociclistas que a duras penas tienen neuronas para saber cómo usar sus motos, la siguiente mañana vio como buena parte del grupo, motivados en parte por el cansancio, en parte por el “olor” de la casa que estaba a unas cuantas horas de camino, salía antes del sol para irse en viaje expreso hasta Medellín, la otra parte salió con más calma rumbo a Mariquita desde donde seguirían luego a través del parque de los nevados para ir a Manizales y luego a la capital antioqueña. El paso por el desierto huilense no fue benigno con la KTM Adventure R que volvió a requerir de cuidados en el camino, esta vez por una falla en el embrague que afortunadamente se logró solventar con relativa sencillez gracias a los conocimientos mecánicos de parte de la comitiva, una vez fuera de la tierra y de nuevo en el asfalto, el regreso fue más trámite que aventura, pero como siempre, lo que cuenta no es ir de un punto a otro, sino el vivir el camino, y puesto así, pues que se deje venir este Xperience las veces que sean, que siempre valdrá la pena ser vivido.
En San Juan se acaba el asfalto, y la gasolina también por lo que es necesario requintar ahí para ir tranquilos hasta salir de la Serranía, con el inicio de la tierra empieza también la aventura, esa tan temida por muchos, tan anhelada por otros y tan chicaneada por otros más, los pozos de fango aún en verano, los pasos difíciles, las motos enterradas casi hasta el guardabarro… un paraíso de aventura con una historia trágica y paradójica, inhóspito e implacable con quien se descuida. Al menos así es como lo pintan. La verdad sin embargo fue un poco desinfladora, los primeros kilómetros se abren paso por un camino de tierra firme y con suficiente buen mantenimiento, lo que permitió al grupo poner un paso decente hasta las estribaciones de la serranía, tanto que cuando llegamos a la caseta donde nos esperaba un reponedor caldo de costilla con arepa casera y huevos, y donde se suponía que la cosa ya estaría tremebunda aún ahí el camino seguía bastante normalito y las tantas advertencias de nuestro guía Argemiro empezaban a parecer cada vez más sacadas de proporción, aunque en defensa del hombre, el clima no estaba apoyándolo de a mucho con un día, que ya a plena luz de sol, nos regalaba un cielo nublado pero seco, con toda seguridad de haber caído unas cuantas gotas la cosa habría sido de otro calibre.
Con el paso de los kilómetros cambiaban el paisaje y el camino, resulta fácil imaginarse, viendo esa cicatriz abierta por el hombre entre el bosque y los cambios de altura de la serranía, lo difícil que puede llegar a ser el transitar por aquí durante o justo después de una lluvia de esas que suelen azotar las selvas húmedas tropicales. Lo más impresionante sin embargo, era imaginar cómo había sido abierta esa “carretera”. En las ciudades se cuenta que es la “carretera de la guerrilla” y uno se imagina a los tipos con su fusil al hombro, las botas de caucho y el camuflado desvencijado, dándole a la tierra con ritmo militar, la realidad, ya contada por la gente de la región, es que los del camuflado llegaban un día, ponían un ultimátum a los habitantes que para X día tenían que conseguir X plata para la gasolina, las máquinas y demás, y que fuera de la plata eran los campesinos los que tenían que bolear la pala y el azadón para abrir el camino para que los armados pudieran sacar más fácilmente su “productico” de allá. ¡Una belleza! Como todo lo que tiene que ver con estos fulanos.
La belleza de los parajes que se transitan no deja dudas de la majestuosidad de la naturaleza cuando se la deja quieta, es cierto que se ven grandes superficies de bosque talado para abrir paso a la cría de ganado y de los famosos cultivos de coca que ya no se alcanzan a ver a simple vista, pero por estas tierras la mano bactericida del hombre no ha logrado hacer mella todavía en las proporciones que se ven en otros lugares supuestamente remotos. Llegados a un cierto punto, cuando ya el paso era más lento y complicado para los novatos especialmente, pasamos un “peaje comunitario” de cabuya alzada que no baja hasta que no se paga por todos y cada uno, pero en el que mientras se espera a que el guía haga los arreglos pertinentes, se puede también beber una cerveza fría y conversar con los locales que se muestran a la vez curiosos y amables sin dejar del todo cierto recelo.
Nuestro destino de primer día era Caño Canoas, antes sin embargo haríamos una parada en Caño Yarumales, al que se accede mediante una chalupa tallada a la vieja usanza en el tronco de un árbol. Y para subir al batel este, primero hay que parar en el mismísimo Yarumales, que se compone de un par de decenas de casas con techo de latón y paredes de madera, todas a borde de carretera, con aquella que hace las veces de restaurante, la de la tienda de variedades, de casino, farmacia, etc. Con doña Marta que nos sirve otra generosa porción de caldo de castilla con arepa, con los militares que duermen en el monte y pasan ronda por la monótona población que guarda como recuerdo de aquellos tiempos, un puente, donde terminan las casas, que ahora es de madera porque el de concreto “lo voló la aviación para tratar de evitar el paso de la “comunidad””, al menos esa es la historia que cuentan por allá, y valga la salvedad de anotar que por comunidad se entiende a los trásfugas alzados en armas. Volviendo a las chalupas después del caldo, arrancamos caño arriba en medio de una selva de esas que se ven en los documentales, las aguas cristalinas, la babilla tomando el sol en un barranco que aumenta la preocupación de quienes vamos en ese trozo de madera anegado casi hasta la mitad y en el que no importa qué tanto nos esforcemos por sacar el agua con el galón de aceite reciclado y cortado, cada vez parece estar más abajo que encima del agua, y para terminar, con el idiota del Burrelio que en vez de aportar a la causa lo que hace con el galón en vez de sacar el agua, es tirársela a los de adelante mientras canta/grita a todo pulmón que un grande nubarrón se alza en el cielo y no sé qué más carajadas.
Si la montada en moto hasta el momento había defraudado un poco por aquello del bajo nivel de intensidad, más de uno dio por compensada la falta de emociones de la rodada con la intensidad de la navegación que incluyó, además del inminente peligro de inmersión por el exceso de agua en la chalupa, el de encallamiento en uno de los tantos restos de árboles que hacen del caño una pista de obstáculos, muchos de ellos escondidos, con lo que el riesgo de acabar todos en el agua ante la mirada atenta de las babillas no hizo más que incrementar. Finalmente, casi cuarenta minutos después, o tal vez fue menos pero pareció así de largo, nos detuvimos junto a un barranco y desde allí empezamos a recorrer a pie un sendero apenas visible entre la espesura de la selva. En un recodo del camino nos topamos de frente con los restos de un cambuche, de los guerrillos o del ejército, no importa, con las zanjas que abrieron quien sabe para guardar qué cosas, con los pocos palos que aún quedan en pie y de los que seguramente colgaron los chinchorros o sobre los que montaron las carpas para guarecerse de la inclemencia del clima tropical. Más adelante un árbol impresionante por su tamaño, por el diámetro de su tronco y por las docenas de impactos de bala que lo cicatrizaron mientras sirvió de amparo a quien fuera que se resguardara tras él de los disparos de su enemigo. Resulta inevitable, incluso para el más ligero de pensamientos, no recrear lo que pudieron ser esos días de guerra, si para uno es duro andar por aquí ligero de ropas, ¿cómo sería el tránsito de toda esa gente cargando quien sabe cuántos kilos de bártulos empacados en los morrales, además del fusil y las municiones?, recuerdo que en mi tiempo de militar ocasional mientras prestaba servicio en Yopal, nos obligaban a cargar 20 o 30 kilos de piedras en los morrales para simular lo que llevaban las contra guerrillas en el área, ¿cómo sería andar por acá, en el área y tal vez con un dolor de muelas bien miserable, o con disentería, patrullando una tierra de nadie, comiendo mierda, pendiente de cuando empezara el “tastaseo” y luchando a nombre unos pendejos escondidos muy, muy lejos de aquí?
Algo sí hay que agradecerle a los sátrapas esos, y es que merced a su estadía durante largo tiempo por esos parajes, estos se han conservado prácticamente vírgenes, al punto que incluso muchos de los locales aún no conocen por completo la región. De repente en medio de la espesura de los árboles se abre un claro que da a una laja de piedra que va cuesta arriba sobre la serranía, del tamaño de una cancha de futbol por lo menos, bañada por unas aguas absolutamente limpias y frescas bajo las que crecen algas, de esas que han hecho tan famoso a Caño Cristales, y aunque aquí no alcanzan las proporciones de su pariente más afamado, si dejan ver la majestuosidad a la que son capaces de llegar en una particular época del año. Henos aquí entonces, alegremente empapados y maravillados ante semejante espectáculo de la naturaleza, creyendo estar en el tope del deslumbramiento, cuando los guías nos invitan a subir más sobre la ladera para descubrir que tras un franja de bosque se extendía aún más la laja de piedra y ahora con pozos naturales en los que es posible bañarse sin dañar las algas, y otra vez cuando creíamos que no había más sorpresas, había otra, ¡y más arriba otra! Dos horas estuvimos caminando y disfrutando de esta maravilla natural, y de acuerdo con los guías se puede hacer una caminata de seis horas por la selva, hasta llegar a la “cueva de los guerrillos”, una caverna en la que según cuentan, se encaletaban 180 insurgentes con espacio suficiente para más.
De vuelta en Yarumales, tras una nueva navegación extrema pero esta vez sin babillas a la vista, volvimos a aperarnos con el disfraz de moto, cruzamos el puente de madera alguna vez bombardeado y continuamos ya más por un camino de finca que por una carretera como tal, incrementó la dificultad de la rodada y con ello la emoción, cruzamos pantanos (no muy espesos) en medio de la selva y varios pasos de agua cristalina, Botero no hacía más que chicanear con su DR Rally de sus destrezas, parando a fumarse un cigarrillo mientras pasaba el último, para después adelantarnos como alma que lleva el diablo hasta llegar a la punta, solo para darse el gusto de prender otro cigarro y volver a esperar, así llegamos justo al caer la noche estábamos a Caño Canoas, a un complejo de pequeñas casas que hacen las veces de cabañas de hotel, en las que nos acomodamos para dormir en camastros, hamacas y hasta en el piso, y en el que nos sirvieron una opulenta comida compuesta de caldo de costilla y arepa, una vez más. La luz se limitaba al poder de una pequeña planta eléctrica y unas escuálidas luces LED de a tres bombillos en fila, el agua sí sobraba y esa noche descansamos unos arrullados por el golpe del agua de la cascada sobre la piedra que sonaba en la distancia, y otros, atronados por el roncar tipo V8 de Edgar el fotógrafo. La mañana siguiente, con los ojos lagañosos y los pelos encrespados, nos aprestamos en diversas tareas: unos a desvarar la Himalayan que había reventado un cable del switch de encendido, otros a lubricar cadenas, otros a condenar a Edgar por no dejarlos dormir y otros a rascarse las verijas mientras estaba listo el desayuno de caldo de costilla con arepa y huevos. Lo que ninguno de nosotros sabía es que lo que veríamos más tarde ese día nos quedaría grabado por siempre en la mente y el corazón.
Ana junto a su esposo e hijo, que cuando pasamos por allí no estaban, vive en una casa oscura, y además sin energía, para donde se mire alrededor no hay señas de otras personas mas que las que se intuyen por los caminos que se pierden ladera abajo, ella, oriunda de Murillo, un día junto a su esposo decidió dejar su pueblo para irse a pagar arriendo en medio del ostracismo, con sus perros, sus patos y sus gallinas, regentando un conato de tienda y alquilando a turistas, en su mayoría europeos, camastros a $20.000 la noche más alimentación. Turistas que llegan allá porque tanto en Murillo como en Manizales, se corre la voz de que desde la casa de esta señora se puede llegar a pie hasta las cada vez más escasas nieves del magistral Nevado del Ruíz, ese que en la mañana en que pasamos por su casa, parecía vernos con desdén, rodeado por su corona de nubes pasajeras que lo hacían ver incluso más resplandeciente bajo el cielo salpicado de azul.
En cantidades dispares, hay que decir que la vista del nevado justificó el camino hasta allí y lo que faltaba para regresar a Medellín. Para los tres que componíamos esta breve expedición de fin de semana, la ruta había iniciado con un entretenido entremés de curvas y clima amable, saliendo de la capital antioqueña rumbo al pueblito de postal que es Jardín, en el suroeste antioqueño, destino turístico de locales y foráneos al que para poder llegar, y como muchos saben, se debe transitar por una ruta de esas que inspiran libros de motociclismo y son fuente de ingresos para los productores de las bolsas para el mareo que se reparten en las flotas.
No hay paso por este pintoresco pueblo paisa sin una parada para un tinto en las sillas de madera y cuero pintadas a mano con escenas campesinas y vívidos colores, los mismos que lucen las fachadas de las casas y negocios, dando a la plaza de este entable su característico aire de arcoíris que tantos admiradores le ha ganado a lo largo de los años. Tras una breve pausa y unas cuantas fotos de rigor con las modelos que nos acompañaban, una Versys X 250 y una casi virginal (por lo de recién desempacada), KTM Super Adventure S 1290, retomamos el camino hacia el municipio de Riosucio en el departamento de Caldas.
Para la mayoría de quienes visitan Jardín el viaje termina allí, unos optan por montar en el famoso cable no apto para delicados de corazón, otros no pierden pesca y almuerzo en la truchera, nosotros esta vez continuamos camino siguiendo una vereda que se abre paso en medio de la jungla que es el monte espeso que cubre el paso de cordillera, un camino escasamente transitado por una que otra chiva, usualmente tan colorida como Jardín, por uno que otro ciclista aventurero, local y extranjero y muchos menos carros. El tránsito es largo, pausado y como suele ser en los pasos de montaña, infestado de paisajes de esos que cortan el aliento y provocan amor por el planeta. Son aproximadamente 60 kilómetros de tierra afirmada, vacas vagabundas, un bosque mágico de eucaliptos y decenas de casitas que salpican las laderas de la cordillera hasta llegar a Riosucio, población en la que nos reencontramos con el asfalto y más curvas de antología y al que no veíamos la hora de llegar, no tanto por el camino sino por el desespero que traíamos de estar escuchando a través de los intercomunicadores la insoportable y constante inquisición del Mono que no podía dejar pasar una casa sin preguntar si ahí servían los chorizos que Fernández había prometido desde que salimos de Jardín.
Cruzamos la población caldense con el incesante repiqueteo de la voz de LuisGui preguntado por los condenados chorizos, y solo al salir de allí y rodar unas cuantas curvas, nos encontramos con un pequeño establecimiento, construido sobre unas vigas que lo sostienen sobre un voladero, con un horno, dos vitrinas y cuatro mesas de plástico, todo resguardado cuando la noche cae, por unas puertas organizadas con tejas de hojalata. Los chorizos, pero en particular la costilla en salsa BBQ, y las arepas de chócolo con quesillo fueron suficientes para saciar el hambre de todos y para que el Mono dejara la cantinela que traía, solo para reemplazarla por otra, sobre lo que fuera, y es que el hombre no es capaz de cerrar el pico y concentrarse en el manejo (esto no es necesariamente una queja).
De “Dirty River” (autoría de Muñoz) salimos rumbo a Anserma, Risaralda (el pueblo), y Santagüeda, para llegar al cruce Tres Puertas, en el que conectamos con la vía principal que une a Medellín con Manizales y que por estos días, y quien sabe por cuántos años por venir, está llena de pare y siga, merced a la construcción de la Autopista del Pacífico, esa que promete conectar a la costa pacífica con el interior del país en un suspiro, esa de las que hace parte de tanto escándalo de mordidas y serruchos, y otra más de esas carreteras que le dan a quien la transita lo exprés de la vida moderna a cambio de no tener más las curvas épicas de las viejas carreteras que se abren paso bordeando las montañas.
Afortunadamente después de tanto par y siga el tramo de llegada a la capital caldense con su doble calzada es bastante divertida a los mandos de una buena moto, y la Versys X, que me había sido asignada desde la parada en los chorizos, no desentonó para nada y “aguantó” hasta donde le dieron sus caballos, el paso de las KTM que por supuesto iban a media marcha. Siguiente parada en los termales de la vía hacia ¿???, pero como no había hospedaje, reculamos en un hotel concurrido por los camioneros que llevan y recogen material en la siderúrgica de Manizales y que como buen hotel de camionero que se precie, es limpio, decente, con espacio de sobra para parquear las modelos y a precio irrisorio. Igual hubo baño en termales gracias a que el hotel queda apenas a cinco minutos en taxi, de manera que el reposo a los huesos, con picadita y cervecillas estuvo a la orden del día.
El día siguiente era el día del viaje, y el Nevado del Ruíz era el culmen de este recorrido, una nube gris y una ligera llovizna además de un desayuno algo tardío apuntaban a que no habría tal vista, y aún así salimos desde la falduda Manizales rumbo al Parque Nacional Natural con los dedos cruzados.
A medida que ascendíamos por la vía hacia el alto de Letras, y que como tantas otras tiene más y más curvas de antología, infarto y demás, el día nos quiso regalar con pincelazos de cielo azul que nos devolvieron la esperanza de poder ver al señor Ruíz. Desde la desviación de la carretera principal hacia el interior de la montaña las nubes jugaban con nuestros ánimos deslizándose como fantasmas sobre nosotros, dejándonos ver a ratos sí y a otros no, las estribaciones de la mágica montaña tras la cual seguíamos el camino.
La cantinela del Mono en este punto era por el frío y ya no por el hambre, pero para su alivio, y el nuestro también, al salir de un recodo en el camino nos encontramos prácticamente de frente con el nevado, con lo que queda de él. Por un momento a Luis se le olvidó el frío y estuvo en función de organizar sus múltiples “gallos” para poder organizar foto y vídeo que registrara el momento. Esa función es como ver una gallina clueca corriendo de un lado a otro por el corral, por suerte para él, porque Fernández y el suscrito ya habíamos tomado suficientes fotos sin tanta alharaca, las nubes pasaron y pasaron y le dieron chance de tomar la foto y de guardar el vídeo, no solo en ese punto, sino en varios otros en los que el majestuoso pico se dejó ver con la despreocupación de quien sabe que es la estrella del día.
Lo mágico del Ruíz no es solo su cresta, las estribaciones de este pico son un enclave maravilloso de la naturaleza, cruda, fría e inclemente y aún así llena de vida y tesoros, a cada rato en el camino nos cruzamos con cascadas y paso de agua dulce y azufrada, esa que llena los termales tan visitados. El camino en este trayecto está lleno de baches cubiertos de agua, gracias a los que pudimos darle un baño de agua natural a LuisGui solo para escucharlo echar madres a través de los Intercom. En el destapado, como era de esperarse, las KTM, en especial la Adventure R 1190 que no iba de estrella, probaron estar sobradas en estos terrenos, la Kawa aguantó demostrando que su espíritu doble propósito va más allá de su apariencia, aunque obviamente no con la sobrades de las austriacas.
Así fue como llegamos a la casa de Ana, desde ahí nos faltaban todavía unos cuantos kilómetros de tierra, charcos para salpicar al Mono y muchas piedras, nos tocó un paso de agua en el que pudimos sacar unas buenas tomas, pasamos con calma por el cañón que formó la avalancha que cubriera a Armero en el 85, imaginando cómo habrá sido, cómo habrá sonado ese alud que arrasó con la vida de tantas personas y que dejó en la ladera de la montaña una cicatriz que seguramente perdurará hasta el final de los tiempos.
En Murillo volvimos al asfalto y a más curvas desafiantes, el tramo entre esta población y Líbano es como para una carrera de trepadores con unos ganchos ciegos y unos cambios de dirección de locura, de Líbano hasta Armero la carretera sigue siendo entretenida con el clima cada vez más cálido y amañador y de Armero en adelante… bueno, en términos de emoción digamos que la más fuerte está en no dejarse cazar por los radares escondidos de la Policía.
Atrás quedó la inestabilidad de los pisos arenosos que fue reemplazada por la rigídez de una tierra seca y árida de la que se levantaba un polvo constante y particularmente molesto para quienes íbamos atrás, porque los “pro” de la punta, a estas alturas hacia tiempo se habían dedicado a rodar su propio rally ajenos a las tribulaciones que estaban pasando los de menos experiencia y habilidad sobre estos caminos. Los primeros kilómetros transcurrieron sin novedades ni en el frente ni en la retaguardia, no faltaron por supuesto los amagues de caída de más de uno ni tampoco las caídas que fueron más allá del amague, pero nada del otro mundo hasta que en una detención para solucionar un pinchazo de la XRE300 notamos que la otra pequeña del grupo, la Tornado 250 había dicho basta despedazando los rodamientos de la rueda trasera. A partir de ahí a “Conker” le figuró resignarse a proseguir el resto del camino en la cabina con “Pelusa”, “Pelusita” y el recital de vallenato ventiado que emanaba de los parlantes de la Toyota.
Habrá quienes estén de acuerdo y quienes no con lo que aquí se va a decir: que más allá del trillado Cabo de la Vela, de la nórdica Punta Gallinas, incluso de las súper-paradisíacas-destino-de-moda-no-te-las-puedes-perder-playas-de-Palomino, la aventura Guajira no está completa sin bajar por el lado este de la península.
El camino era un festín para poner en práctica el manejo en destapado, con baches constantes, cambios de rasante, curvas de muy baja adherencia por las pequeñas piedras, los infaltables saltos y uno que otro cruce de lecho de río seco que servía como para que ninguno se relajara con el tema de haber dejado la arena atrás. Sin embargo el paso de los kilómetros, las altas temperaturas, los kilos de más de algunas motos y el tener que ir concentrados al máximo, atentos a los peligros escondidos de un camino como este, empezaron a cobrar efecto sobre algunos de los expedicionarios para los que más allá de la novedad del paisaje y del descubrir nuevas tierras, la cosa había pasado a convertirse casi casi en el desafío de ser capaces de llegar, preferiblemente enteros. Si en la ida a Punta Gallinas habían insultado y peleado, renegando a los cuatro vientos, en este día la sensación era más de resignación mezclada con hastío y una muy buena dosis de que “ni por el put(biiip) me la voy a dejar ganar ni de esta moto, ni de esta tierra ni de todos estos pendejos con los que vengo, si estos patos llegan yo también”, puro espíritu motero de ese tan trillado y cliché que tanto pregonan en los muros del feisbuk.
Nazaret es un pueblito macondiano, de casas estampadas la una a la otra bordeando calles solitarias de arena, un parque que alguien debió donar hace unos cuantos años y en el que juegan a ratos solo unos cuantos niños, una caseta como expendio de gasolina y una infaltable iglesia con párroco itinerante. Pero es por esa zona la ciudad del puesto de salud, con la farmacia “occidental”, con una tienda considerablemente bien surtida y, a la entrada, más o menos un kilómetro antes de las calles de arena, tiene un hotel con piscina, lo que para quienes iban rendidos sonaba a paraíso. Nazaret fue también el lugar en el que optamos por tratar de arreglar la Tornado para poder desocupar el volco de la camioneta, porque para entonces el ventilador de la F700 GS también había tronado pasando a ser paciente prioritario.
¿Cuáles son las probabilidades de encontrar los rodamientos de una Honda Tornado en la pu(biiip) mier(biiip)? Más de uno apostaba a que eran de cero, y sin embargo el bueno de Pelusa encontró unos rodamientos cualquiera que pudieron adaptarse a la manzana de la Tornado con lo que esta volvió a las andanzas cediéndole el espacio a la F, Conker volvería también a su moto y Franco pasaba a la maratón de antología vallenatera en la cabina con Pelusa y Pelusita.
Para cuando se terminaron las obras de ajuste y reparación de ambas motos, la hora del día desaconsejaba continuar el camino porque entre otras cosas, según decían los que sabían, lo que se venía de ahí en adelante era arena difícil y retrechera. Razones por las que optamos por pernoctar en inmediacones a la piscina, con la prebenda además de que luego de tres noches de chinchorro, volveríamos nuevamente a disfrutar de la opción de dormir enteramente de cúbito dorsal, lo que para no pocos fue todo un aliciente.
Para entrar a y salir de Nazaret el camino firme del principio del día anterior vuelve a ceder el paso a la arena que no se alza ya en dunas a las que se les entra como en Jet Ski, sino en largas extensiones pálidas que se abren paso entre un bosque espeso de árboles delgados pero muy cercanos el uno al otro. Es como rodar entre un bosque encantado en el que en lugar de gnomos y criaturas fantásticas asomándose por entre los arbustos, son indígenas wayuu, adultos y niños los que aparecen en el más insospechado de los lugares, atraídos por el bramar de los motores que retumban atronadores rompiendo el silencio de una zona en la que lo más común es el zumbar de los pequeños motores de las 125 y 150 chinas usadas por los locales más afortunados.
La salida de Nazareth fue mucho más amable que la entrada, al menos en los primeros kilómetros en parte gracias al descanso que a muchos mimados les dio el dormir en cama en vez de chinchorro, en parte porque durante la noche cayó una lluvia suave pero constante que dejó la arena en un punto perfecto en el que estaba compacta sin llegar a convertirse en pantanero.
Rodar por esos senderos, en medio de semejante verde profundo, con el cruce constante de pequeños arroyos es una experiencia de esas que emulsionan el espíritu del motociclista, de esas escenas que no se olvidan en la existencia, y como siempre habrá unos recuerdos que queden más grabados que otros, como cuando la K50 de Destroyer en un punto, a no mucho de haber iniciado la jornada, se quedó con el manubrio pegado únicamente gracias a los cables de los comandos pasando a ser uno de esos casos de estudio para algunos y de mofa para la mayoría a través de la Internet. Gracias a esto la F 700 volvió a la acción para ceder su lugar a la caída en acción.
Con el paso de los kilómetros y de las horas del día la cosa de ser tan paisajística e ideal para volverse más cruda y agotadora. La arena se volvió una constante ya no compacta sino en su estado de inestabilidad natural, el agotamiento acumulado en el cuerpo llevaba los ánimos al extremo para muchos, los rápidos debían esperar a los lentos y los lentos hacían lo que podían por mantenerse en pie, de cualquier manera a todos nos iba pasando factura el kilometraje. Si en el sexto día habíamos comido rila, el séptimo nos servía un opíparo y recargado plato de lo mismo, apenas para la última etapa en la Alta Guajira la de más kilómetros por recorrer, la de llevar al límite la capacidad de cada uno.
El momento más álgido de ese día llegó cuando nos detuvimos a descansar en una escuelita que básicamente eran dos cuartos cerrados con un patio techado en el que a duras penas cabíamos todos juntos. Los de adelante no estaban de muy buenas pulgas con los de atrás por el ritmo que marcaban, a los de atrás eso como que les entraba por un oído y les salía por el otro porque para ellos lo importante era llegar completos a Rioacha, para entonces ya se habían realizado unos cuantos cambios de tripulación pasándose algunos de las motos más pesadas a otras más ligeras en un intento por aligerar la carga a quienes iban más cansados, aunque no faltó el patán que no aceptó cambiar de moto para ayudar a otro por razones puramente egoístas, en un viaje como este cada uno pela el cobre como realmente es cuando las circunstancias lo obligan.
Tras el descanso en la escuelita retomamos el camino hacia Uribia con la advertencia de Pelusa de que más adelante encontraríamos una recta, justo al pasar el cerro La Teta, que era toda de una arena profunda que hasta a las Toyotas les costaba trabajo pasar, por lo que debíamos buscar los senderos a los lados para no terminar de reventarnos, eso sí, ahí había que cuidarse de los cardos y sus puntas que fácilmente pueden perforar una llanta. Resultó que el Pelusa tenía toda la razón, y esos últimos kilómetros hasta Uribia fueron con seguridad los más difíciles para algunos, los más divertidos para otros.
La procesión de motos caídas se extendió largamente y casi hasta la entrada al congestionado municipio guajiro al que llegamos cuando quedaban apenas los últimos rayos de sol. Pero al momento de llegar todos completos, las caras que hacía apenas instantes reflejaban solo agotamiento y desazón, habían cambiado para ser las de personas que se habían vencido a sí mismos, que se habían demostrado de lo que eran capaces ante las adversidades del camino llevándose a límites nuevos. Habían salido victoriosos de esa prueba hombre/máquina y si bien en ese momento lo único que se les antojaba era un baño y una hamburguesa que les hiciera olvidar el sabor del chivo de los últimos días, ya para todos, para cada uno a su manera, la sensación del deber cumplido y del reto enfrentado y coronado era la más satisfactoria de todas las que pudieran embargarles en ese momento.
Entrada la noche emprendimos el camino asfaltado que separa la bullosa Uribia de Rioacha, en procura del baño y la hamburguesa, aunque no en ese orden precisamente, lo que supuso un espectáculo más que curioso para quienes vieron circular por los pulcros pasajes del centro comercial a los 22 cerdos empolvados, mugrososos y ruidosos en procura de algo de comer.
A la mañana siguiente las obligaciones de unos y los deseos de otros empezaron a disgregar el grupo que terminaría regresando a la capital antioqueña distribuido en pequeñas tandas, cada uno volvió a la certidumbre de su lugar y de las tareas cotidianas, pero cada uno a su medida ligeramente cambiado, con la satisfacción de haber ido y haber regresado, de haber comido toda la rila que se pudo haber comido, pero con las ganas también de volver a probarla en un futuro. Porque al fin y al cabo no hay motociclista viajero que no lleve algo de masoquista por dentro también.
]]>La primera etapa nos llevó hasta la capital del César con un tiempo bastante razonable teniendo en cuenta unos breves tropiezos en algunas de las motos integrantes de la expedición que incluyeron fallas eléctricas, pinchaduras y una varada por gasolina en la población de Codazzi, donde debido a la escases en la zona nos obligó a ir casi casa por casa para surtir nuevamente las motos de tanque pequeño que venían haciendo gárgaras desde hacía unos cuantos kilómetros.
El día siguiente habría de llevarnos ya a las puertas de la verdadera aventura, desde Valledupar tomamos rumbo hacia Rioacha acompañados de la majestuosa vista clara y despejada de la otrora Sierra Nevada de Santa Marta, con uno de sus picos (la geografía no me da para saber si era el Bolívar o el Colón), escoltándonos en la distancia con la calva ya absoluta ante las secuelas de un calentamiento global; en las estribaciones de la sierra centenares de cañahuates salpicaban el paisaje con el amarillo encendido de sus flores regalándonos brochazos de color y vida de esos que insuflan el alma y justifican las horas de más sentados en nuestras monturas.
La parada en la capital del “Olparr” estuvo destinada a toda una tarde de cambio de llantas a 19 de las 22 motos que conformaban la expedición, tarea que tomó bastante más tiempo del proyectado pero que logramos completar sin daños para sumar.
Al día siguiente, de mañana, aunque no tan puntuales como deberían (los hay algunos hombres que se demoran en estar listos como muchas mujeres), la expedición partió rumbo a las prostituidas playas del Cabo de la Vela, siguiendo la ruta que se basaba en una de rally que algunos de los expedicionarios habían corrido hacía unos años atrás bordeando la costa del mar Caribe, cruzando las playas y atravesando las salinas hasta llegar a Manaure y al Cabo poco después, sin embargo fue Pelusa, nuestro guía/conductor/traductor/carroescoba/aguatero/consejero-anímico, el que le hizo cambiar de planes debido a que el río Ranchería hacia poco se había desbordado dejando totalmente intransitable la primera parte del recorrido.
El contraste entre el insondable cielo azul y la opacidad de la tierra guajira que despliega por esa zona mil tonos entre el marrón y el verde pálido, el aliciente de la brisa marina golpeando sus pechos y esa mágica energía que tienen los primeros kilómetros de destapado con el polvo volando y las motos y los cuerpos aún frescos en la mañana del primer día, puso en lo más alto los ánimos de los expedicionarios que atravesaban raudamente la ruta trazada. De vez en cuando una parada venía bien para retomar un poco el aliento bajo el calor abrasador, para tomar la infaltable foto del recuerdo, y en una ocasión para cruzar un insospechado paso de agua fresca que se encontraron a medio camino y del que luego, durante las revisiones en el taller al final del viaje, verían las consecuencias pues la tal agua fresca no era tal, y en cambio sí tenía una salinidad que si no era como la del mar en el que iba a parar, le seguía los pasos de a poquitos.
Para el momento del arribo al Cabo de la Vela el paso del tiempo y el vacío en las tripas hacían mella en los llegados, por lo que se optó por entrar literalmente al primer “restaurant” para saciar el apetito con un buen pescado fresco, y que el pescado estuviera fresco no se puede afirmar ni negar, demorado si estuvo, al punto que casi dos horas después de ordenar aún no había salido la primera tanda, solo atinamos a pensar que los pescados en ese restaurant se fritaban con la misma parsimonia con la que las minúsculas olas del mar llegaban a las playas del cabo.
Concluida la lidia que fue conseguir el almuerzo y pagar una sola vez la cuenta que la doña quiso cobrar dos veces, nos dirigimos hacia la ranchería en que pernoctaríamos aquella noche y que afortunadamente era la última en la costa, tan retirada como se podía del bullicio de las playas modernizadas del Cabo de la Vela.
Aquella sería la primera noche para muchos en su vida en la que dormirían en chinchorro en lugar de cama, fue como una pérdida de la virginidad lumbar para más de uno, por lo que cabía esperar que a la mañana siguiente se le viera a uno que otro sosteniéndose la espalda con las manos en la cintura. Los chinchorros, divididos en tres enramadas colgaban empalagados por la brisa marina que a todo le da ese tacto pegachento, cada uno se fue acomodando en su temporal refugio como pudo y de a pocos pasábamos después a la sección de “abluciones” que constaba de un cubículo de cuatro por dos dividido en seis unidades: tres de retretes con vista al mar, y tres de ducha con vista al morro, a $1000 la entrada al receptáculo para devolver al planeta lo que el cuerpo no utilizó, a $2.000 la duchada con balde y coca reciclada de margarina La Fina.
A la mañana siguiente partimos no a la hora programada, en parte por el alargue del desayuno, en parte por la foto en el morro y en parte por una falla que apareció en una de las motos y que debió ser intervenida de último minuto, pero fue a pocos metros de haber iniciado el recorrido cuando se presentó la primera novedad del día con la aparatosa caída de uno de los viajeros que le dejó como saldo unos moretones monumentales en sus tiernas carnitas, la cúpula de la DR 650 “Spider” completamente destruida, la leva de clutch quebrada (si quiera había una nueva de repuesto) y, lo más grave de todo, el ego hecho añicos.
Del Cabo hacia la Punta el paisaje es exactamente lo que esperas encontrar: tierras áridas, árboles enjutos de un follaje mínimo, largas planicies salinizadas en las que si te descuidas puedes terminar con la moto enterrada más de lo recomendable. El camino se abre paso a veces de manera cierta y otras como si no supiera hacia dónde dirigirse. Afortunadamente con la guía de Marco y Pelusa no hubo chance de perdernos y el mayor reto, más allá de afrontar los embates propios de un camino agreste y un calor asfixiante con motos que deberían entrar en rigurosa dieta para adentrarse por esas tierras, consistió en pasar los incontables peajes indígenas y que así como pueden constar de meros trapos atados uno al otro, pueden ser también de sogas, de guayas o de cables de acero, por lo que no conviene hacerse el valiente, no va y pase, como le pasó al novato Ospina, que en un acto de osadía, o de pánico (aún no nos ha dilucidado la razón de su proceder), terminó con el carenado de la XRE300 cortado a la mitad por una guaya. El otro extremo, el de frenar súbitamente tampoco es recomendable, y más de uno acabó en el piso y mentando las madres ancestrales a los niños y sus eventuales acompañantes.
El trayecto hasta Punta Gallinas fue largo y agotador para buena parte de la comitiva, en un punto y en un episodio de franca efusividad off road, el novato Franco se le fue de manera más entusiasta de lo conveniente a un morro para encontrarse, en pleno vuelo rasante, con que el resto del grupo estaba detenido justo delante de su sitio de aterrizaje. Afortunadamente para los demás, sobre todo para Vanegas que tenía la moto en la mira de la de Camilo, el susto de este le hizo bloquear ipso facto la rueda delantera cayendo en planchazo lateral y deteniéndose a centímetros de la moto del colega. Para entonces los ánimos de varios acusaban las exigencias del camino y en las caras se notaba que habían pasado del júbilo del día anterior a gestos evidentes de “¡yo qué hijue (biiip) vine a hacer acá, quién carajos me mando a meterme en esta mier (biiip), cómo put (biiip) hago pa levantar este put (biiip) armatoste si se me vuelve a caer… AAAAAHHHHHHHHJJJJJJJJJJJJ! ¡YO ME DEVUELVO YA, YO ME DEVUELVO YAAA MAAALDITA SEAAA!
Y después llegaron las dunas…
Y por respeto a quien esté siguiendo esta historia, a sus principios éticos y morales y a sus ojos, no transcribiremos el rosario de improperios que llegaban a nuestros oídos desde cada dirección cada vez en la que caía o se enterraba una moto, o cada vez que el cuerpo le suplicaba a la cabeza que por favor se rindiera, que dejara tirada esa burra de dos llantas y un motor para que la montaran en la camioneta de Pelusa, que cómo carajos hacía para tele transportarse e irse a su casa a abrazar a su esposita… ¡VIDA HIJUE biiip biiip!
Motociclistas somos, y a estas alturas del viaje ya ninguno se salva de la acepción de masoquista, al día siguiente, que era el día de descanso, el reposo consistió en ir a montar en las dunas.
Así fue.
Pero este día no hubo recriminaciones existenciales ni menciones innecesarias a la progenie del universo o al dichoso momento en que se les había ocurrido venir hasta allí. Casi todos, unos más que otros (porque para entonces como lo había vaticinado Vanegas en la reunión pre viaje, se habían formado unos grupitos por ahí), felices como borregos para el matadero, nos fuimos de cabeza por las dunas llevando las motos cuesta arriba y cuesta abajo poniendo en práctica las sabias palabras de Marco: “haga de cuenta que va en un Jet Ski ¡y listo!”.
La respuesta más honesta a semejante inquietud es tal vez aquella que dice que sabrás que has encontrado el límite una vez te estés levantando del piso, sacudiéndote la tierra y calculando el monto de los daños, los pilotos profesionales saben esto de memoria y llevan señas tatuadas en su piel a lo largo y ancho de todo su cuerpo, solo que ellos no suelen pagar por los daños. Existen por supuesto alternativas menos radicales como el aprender a usar referencias, dos ejemplos: 1. Lo que los gringos llaman “Chicken Stripes”, concepto difícil de traducir sin que pierda su exactitud-humorístico-sarcástica, y que está por decir que la parte de caucho en la llanta que no se usado, es la “franja de las gallinas”, puesto de otra manera, los huevitos no te dieron para usar toda la llanta (y aquí me disculpan las señoras y señoritas por la analogía inguinal, que para nada pretende demeritar sus habilidades conductivas, sabemos que muchas de Uds. inclinan sus motos más que muchos de nosotros). 2. Los avisadores de los posapies. Para quienes no se han percatado aún de estos adminículos (no disponibles en todos los modelos), los avisadores son esos topes que sobresalen de las estriberas y cuya única función es la de ser la primera parte de metal en la moto que haga contacto con el asfalto durante la maniobra de inclinación produciendo un ruido estruendoso y un chispero impresionante, precisamente para avisarte que ya estás cerca al límite. Otra opción es ser consciente de la calidad de los cauchos que tienes montados en tu moto.
Naturalmente para los fabricantes de llantas, al menos para los serios, respetables y consecuentes (los chinos no entran mucho en este rango), el dilema del caer o no caer es casi la razón primaria de su trabajo. Su compromiso hacia el usuario se basa en ofrecer unos cauchos capaces de entregar las mejores prestaciones de agarre para una motocicleta, soportando las fuerzas a las que están sujetos tanto en aceleración, como en desaceleración e inclinación, más la carga adicional del peso de la moto y sus ocupantes y, en el caso particular del segmento que nos importa en esta ocasión, teniendo en cuenta las cifras bestiales de torque y potencia que entregan los motores que equipan las motos de orientación sport/touring; segmento en el que sin ir más lejos, encontramos modelos tan variados como la Versys 1000, la Aprilia Caponord, la BMW S 1000 R, Ducati Multistrada y la KTM SuperDuke GT que estuvieron presentes en la rodada y entre las cuáles la “más purgada” supera con creces los 100 hp.
Y que no se olvide, que adicional a todo lo mencionado también es supremamente importante que las llantas mantengan su rendimiento en pisos mojados, la cereza del pastel si así se quiere.
Continental, reconocido fabricante alemán de llantas, tuvo todos estos factores en cuenta a la hora de desarrollar la nueva ContiRoad Attack 3, y una vez más tuvimos la oportunidad de conocer de primera mano el producto gracias a la gentil invitación de IGB Colombia, importadores de la marca para nuestro país.
El desarrollo del nuevo caucho alemán estuvo enfocado en mantener el buen rendimiento de las versiones anteriores de la ContiRoad Attack sobre pisos secos, a la vez que se mejoraba su capacidad de maniobra implementando el “Easy Handling” que básicamente la hace más fácil de usar a bajas velocidades incrementando la maniobrabilidad de la moto en recorridos urbanos. Otro aspecto cuidado en la nueva ContiRoad Attack 3 ha sido el desgaste progresivo y sin escalonamientos para garantizar que el desempeño sea el mismo desde el primer hasta el último kilómetro de vida, gracias a un mejorado sistema de vulcanización que permite controlar la temperatura del mismo durante el proceso de fabricación de la llanta. Adicionalmente la última versión de la ContiRoad ha visto un mejoramiento en sus prestaciones sobre pisos mojados gracias al rediseño de la red de canales y al empleo de una mezcla de compuestos que de acuerdo a ellos la hacen altamente confiable cuando el piso se moja. Con todo esto, la casa alemana está segura de alcanzar su objetivo: ofrecer la mejor llanta para motos grandes de prestaciones deportivas y obtener los mejores puntajes en los comparativos especializados de las mejores revistas europeas.
Por estas latitudes no tendremos el nivel de los europeos (ningún vainazo entendido, solo la cruda aceptación de la mera realidad), ni sus pistas, ni sus equipos, pero sí tenemos nuestras montañas con todo lo que ellas conllevan y, gracias al calentamiento global, la impredictibilidad climática, de manera que en compañía de las máquinas que teníamos a disposición era de esperar solo cosas buenas por venir, eso y la promesa de que las llantas Continental ya vienen pre gastadas de fábrica de manera que no hay que darles un periodo de rodaje para su desgome.
¡Y qué nos han dicho! Que el período de decencia y consideración hacia el resto del grupo de la rodada y los señores de IGB nos duró, al señor Gallo chiquito en la S 1000 R y a quien esto escribe en la GT, lo que nos demoramos en cruzar la última cámara de foto multas a la salida de Medellín. Tampoco se vaya a imaginar el estimado lector que con semejantes motos salimos en procura de generar contenidos dignos para un vídeo de esos que se viralizan en las redes sociales y que tienen de todo menos buen manejo y respeto por los demás usuarios de la vía, andamos duro, porque sí no como justificábamos la desvirgada de las llantas, pero sin tirarle la moto a nadie y esperando cuando había que esperar. De cualquier manera ha sido una de los ascensos más emocionantes que este parroquiano haya podido experimentar alguna vez, en buena parte naturalmente por la calidad del juguete que había puesto a disposición la gente de KTM Colombia, pero en muy buena parte también por la tranquilidad que transmiten las llantas desde el primer momento, cosa que no es poca. Durante la breve escalada de apenas poco más de 14 kilómetros los 160 caballos de fuerza de la KTM en modo Sport sometieron las Continental a una tortura brutal cada que se abre como cuando se cierra el acelerador además de las fuerzas laterales en la inclinación y la de frenada con las mordazas delanteras hincándole el diente sin miseria a los discos de 320mm, sin que las llantas dieran señas de debilidad en momento alguno.
Una vez en el alto el descorche se había probado todo un éxito sin “franjas de gallina” por ninguna parte, hacia adelante nos esperaban muchas más curvas pero con mucho más tráfico de manera que era cuestión de tirar más paciencia que manejo, eso hasta que llegamos a una intersección en la que se supo despachar sobre nosotros un señor aguacero de esos que hacen persignar a las abuelitas. Debido a la lluvia y el retraso hubo cambio de planes y recorte de varios kilómetros en la ruta, y más allá de la disimulada renuencia de unos cuántos, pudieron más las ganas de la mayoría por salir a probar qué tan cierto era tanta belleza de las llantas sobre el asfalto mojado.
Minutos más tarde llegamos al lugar acordado para almorzar empapados, contentos y tranquilos, una vez más la gente de Continental ha probado ser de palabra y sus llantas estar a la altura de las promesas, ningún susto sobre piso mojado, ni en la inclinación, ni en frenada, ningún derrape involuntario en desaceleración, y sí, obviamente estamos hablando de motos que en su mayoría están al tope de gama y por ende cuenta con la más sofisticada electrónica, lo que determina una diferencia abismal en el resultado, pero de igual manera la diferencia en el contacto con el piso se siente y se agradece.
El cierre de la jornada no se pudo haber dado de mejor manera que subiendo y bajando por la vía que sube hacia Santa Elena para la sesión de fotos que se llevó a cabo sobre un asfalto que ya empezaba a secar tras el diluvio. Una vez más las ContiRoad Attack 3 probaron de lo que son capaces, pero para mí personalmente la confirmación de la calidad de las llantas estuvo cuando al emprender el regreso, en un acto de magnánima generosidad cambié con Mr. África la SuperDuke por la Versys 1000, que, todo hay que decirlo, con los kilómetros que tenía a cuestas (era una moto de segunda, no nueva como las otras), no se sentía como si estuviera pasando por su mejor momento de suspensiones y frenos, pero aún así, el rendimiento de las Continental me permitió estar tranquilo como para seguirle otra vez el paso al Gallo chiquito hasta que el tráfico ya se volvió muy pesado como para mantener ritmos fuertes.
Esperemos seguir en la lista de IGB para poder hacer parte del próximo lanzamiento que tengan en Colombia, porque 2 de 2, esta experiencia con las llantas Continental viene consolidándose como una cita fundamental de cada año, gracias a la calidad de sus productos.
No, definitivamente no se trata de una más de esas guías de cómo hacer qué, es más una noble y desinteresada sugerencia que tenemos aquí #Enmoto para ti, siempre y cuando cumplas con los siguientes requisitos:
a) Que ames las motos obviamente
b) Que te guste untarte las manos de grasa (y esto no implica haber hecho un cursillo técnico de mecánica de motocicletas, basta solo con que no seas de esos/as pupys a quienes no les gusta verse con las manos engrasadas)
c) Que tengas inclinación por los viajes en moto
y d) Que te guste la lectura más allá, mucho más allá de los memes que publican en redes sociales.
Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta es un libro inspirador para quien reúna estas cuatro características, fue escrito en 1974 por el novelista norteamericano Robert M. Pirsig y con el paso de los años llegó a convertirse en material obligado de lectura para los amantes de las dos ruedas y las cuestiones metafísicas de la vida.
El libro, que fue inicialmente rechazado por 121 editoriales antes de su publicación, llegó a vender 5 millones de copias a nivel mundial, lo que le ha dado el récord, no sabemos si envidiable o no, de ser el Best Seller que más veces fue rechazado antes de convertirse en un éxito de ventas.
La historia del libro trata de manera ligeramente autobiográfica (si es que se puede usar semejante terminología), sobre el viaje de diecisiete días que lleva a cabo junto a su hijo Chris en un recorrido a lomos de una BMW desde Minnesota hasta el norte de California y durante el que el autor entremezcla su propia historia, en tiempos en que fuera diagnosticado con esquizofrenia, con el aspecto esencial del mantenimiento de una motocicleta que en aquella época, hace ya 43 años, hacía parte intrínseca del viaje.
Para el autor la dedicación y el tiempo que le exigía su moto en aras de poder mantener un rendimiento como debía ser, era de cierta manera una analogía al arte de vivir, enfrentar los propios demonios y los que llegaban de cuenta de las situaciones adversas del día a día de la carretera, algo que fácilmente puede entender quien quiera que cumpla con los requisitos a y b mencionados anteriormente.
El libro no es sencillo de leer pero justifica plenamente el tiempo invertido, por eso nos atrevemos a recomendarlo en este espacio y por eso también el apartado d debe ser elevado a la X potencia, no esperes una lectura ligera porque no vas a completar ni el prólogo ni siquiera.
Luego nos cuentas si valió la pena o no la recomendación.
Vale empezar contando que a las motos llegué por nacimiento, en el ya lejano 74 cuando mi viejo tenía un almacén de Kawasaki en Ibagué, la por entonces incipiente capital del bunde y el tamal tolimense. Dice mi progenitor que mi primera palabra fue “moto”, antes que papa o mama (así sin acentos), y que el primer susto que tuvo él conmigo, fue un día, cuando yo apenas gateaba, cuando hice caer una kawita encima de mí, lo cual es más atribuible a que la moto hubiese sido estacionada en precaria situación de equilibrio, a algún tipo de fuerza sobre natural que hubiera podido yo tener en esa inconsciente etapa de mi existencia. En cualquier caso, y una vez más de acuerdo a mi progenitor, fue todo un milagro que la kawita no acabara con mi humanidad y que por obra divina pasara justo encima de mí (según lo cuenta él). Como sea más allá de lo milagroso del evento la manía esta de tirar las motos al piso parece que no se ha perdido con el tiempo según lo consideran varios de mis amigos, pero eso dejémoslo como harina de otro costal.
A las Kawa les siguieron las BMW allá por los ochenta cuando ya hacía pleno uso de mis funciones como bípode y entonces el problema no era ya que tirara las motos al piso sino que no las rayara con los carritos Matchbox que hacía correr sobre las tapas lateras de las elegantes y exclusivas R100, R65, R70 y demás bellezas exhibidas en la vitrina ubicada en la calle 72 muy cerca de la Caracas en Bogotá. Luego vino el vacío, durante años y años por seguir, las motos, por una u otra razón, desaparecieron casi por completo de mis días con esporádicas apariciones en la forma de una MotoGuzzi V7, una portentosa Kawasaki Z1300 de seis cilindros y tres carburadores dobles, uno que otro espejismo de una Ducati Paso y otras motos que intermitentemente llegaban como para mantener viva en mí la ilusión de algún día poder, como le escuché alguna vez a mi viejo, vivir del hobby.
Fueron muchos años y muchas las curvas dobladas (en bicicleta) antes de que llegara a creer que sí se puede vivir del hobby y esto ocurrió una vez decidí trastear mi existencia a la pujante ciudad de Medellín. Luego de no pocas peripecias y unos cuantos años en la capital antioqueña, casi literalmente un día pasé, en lo que ahora parece un insospechado y vertiginoso suceso de eventos, de estar pidiendo plata para el bus para poder devolverme a Bogotá, a conseguir empleo como piloto de pruebas en AKT, combinando esta labor con la de redactor a medio tiempo para la Revista De Motos, y mientras en la ensambladora me hacía conocido por tener un cementerio de motos (no vamos a profundizar en esto), en la revista tuve la oportunidad de empezar a concretar mi sueño probando distintas motos, de todos los tamaños, cilindradas y especificaciones.
Del trabajo como piloto de pruebas, pasé luego a tiempo completo en la Revista, con la que pude viajar por casi todo el país y disfrutar probando las motos más nuevas en nuestro país, pasados tres años, hacia finales de 2007 me picó el bicho del motociclista viajero y me dio por coger camino en mi Pulsar 180 desde Colombia hasta la India cruzando Suramérica, África y Oriente Medio, afortunadamente y casi sin buscarlo terminé contando con el apoyo de Auteco en esta empresa, que me dio a Elvira, la moto con la que realicé el viaje, y los viáticos, con los que pagué por la gasolina de ella y las dormidas mías a lo largo de los catorce meses que duró esta travesía y que según dicen, le abrió las puertas a más de una/uno por ahí, que vió que para ir hasta la mismísima “M” no hay que tener ni la moto más sofisticada ni la más pupy, sino simplemente tener una y muchas ganas.
Más allá de que los haya por ahí quienes en su momento dijeron que lo mío no era más que el efecto de una traba absurda, el viaje se cumplió y durante el camino tuve la oportunidad de empezar a entrenarme en las artes de la conducción y el uso de la motocicleta (tarea de la que estoy convencido, nunca termina), no bien por la cantidad de kilómetros que hubiera recorrido, sino por la oportunidad que tuve gracias a personas maravillosas que me pusieron en el recorrido, de tomar varios cursos de conducción que me abrieron los ojos acerca de cómo se puede y se debe usar una moto, aspectos bastante menospreciados en este país.
De manera que al concluir el paseíto este volví al terruño a tratar de compartir lo aprendido, combinándolo de paso con esto de las letras que por momentos tienen su brillantez. Ahora reparto mi tiempo entre la instrucción para motociclistas, mujeres y hombres en motos grandes y pequeñas y en caminos de tierra y asfalto, con la eventual escritura y uno que otro viajecito por ahí de esos que le inflan a uno el alma y la existencia y, ahora dependiendo de cómo salgan las cosas por estos lados ya veremos de qué manera, con la bendición del Mono, seguimos aportando para este espacio #Enmoto.
Listo, hecha la tarea, a ver cuál será la próxima asignación.